1樓：洋洋洋
首先各個地鐵線路它的受電方式是不一樣的（目前國內有接觸網供電和三軌供電）。
其次各個線路的洞體大小、限界是不一樣的（通俗的說就是有的線路車很大而有的線路車很小）
邏輯上如果這兩條線路的供電方式以及洞體一樣是可以跨線執行的。並且大部分的城市地鐵都設有聯絡線。聯絡線就是所謂的跨線執行
2樓：
城市軌道交通服務的客流以通勤客流為主要構成。
這種客流的特點是。距離較短，對時間要求高，行動方便。
對時間要求高，意味著班次不能過於稀疏。
行動方便，意味著對於換乘相對容忍。
跨線是以犧牲單個列車種別班次為代價，換取換乘的減少。
對於城市軌道交通顯然缺乏意義。
此外。跨線運營還有以下問題存在：
第一。需要考慮聯絡線的設定。特別是對於地下線，這是頗為困難的，而且會很大的抬公升造價和拆遷壓力。
偏偏城市軌道交通又是以地下線為主。
第二。地鐵站臺候車的模式，很難把多種不同方向的乘客分開。
如果不分開，勢必會造成秩序的混亂。
第三。需要各線制式的統一，包括限界，供電，訊號系統以及軌距（這個問題中國幾乎不存在）的統一。
3樓：隔壁老王
不是不能，是國內目前的技術做不到跨線。
目前我們國內地鐵訊號系統大多來自國外，阿爾斯通，泰雷茲，龐巴迪等，之前的國內軌交沒有統一規劃，甚至沒有統一標準，故訊號廠商各自為戰，做法各不相同，故無法跨線。這種做法缺點明顯，訊號廠商甚至在維護階段可以獅子大開口，業主也沒有辦法。
2023年以來，國家開始重視，發布了一些互聯互通的協議標準，並以重慶地鐵為契機，開始推廣中國產訊號系統，並要求實現互聯互通，所以幾年之內，等重慶地鐵這幾條線開通，題主就可以看到跨線執行了。
4樓：同中書門下平張事
題主所說的跨線執行的意思大概和日本的「直通運轉」是乙個意思。在規距與訊號系統同一的情況下，直通運轉是完全可以的。以東京的首都圈鐵路系統為例，JR、東京地下鐵、都營地下鐵和私鐵之間都可以直通。
如圖，京急線和都營地下鐵、京成線、北總鐵道之間實現了直通運轉。四家公司的車輛在一定區間（往往是羽田空港到成田空港間）內可以互相駛入對方的鐵路線。
同一公司生產的不同線路間也可以直通運轉，這一點和地鐵比較類似。例如圖中的JR常磐線和成田線直通。小田急內各線也可以實現直通。
5樓：
重慶軌道交通集團公司原副總工程師張乃基：能不能把人的換乘轉變為車的跨線執行？當然不可能每一趟車都這樣，但是應該有這樣的車次。
這樣乘客就可以不換乘了，這就是跨線執行。我們的目標是城市軌道交通的速度要提高到40公里以上，通達郊區的軌道快線，速度要在60公里以上。還有乙個就是準點。
我們現在做到的是準點發車，車什麼時候到站沒有管控，我們應該把準點發車提公升到準點到站，就是按時刻表進行執行。這就要抓網路化設計，把準點的理念貫徹在設計裡面。主要抓以下四個方面的工作。
第乙個就是車輛的通行，第二個就是訊號系統的標準化，第三個就是線路的互聯互通，第四個就是全網排程系統的構建和排程技術的研究。這四個方面都給落實下來，只有互聯互通的網路化執行才能做到。
6樓：Jacob Zhang
2023年，重慶市軌道交通啟動了第二輪建設規劃，目前，軌道交通環線、4號線、5號線、10號線已全面進入建設階段。
在第二輪規劃新線建設中，車輛、訊號、線路等方面都啟動了互聯互通網路化運營體系構建，為列車跨線執行提供了條件。由於4、5、10號線和環線以及未來開建的9號線均採用地鐵As車輛，屬於相同制式，借助道岔可共用軌道，即乘客可通過列車換軌道達到不下車換乘的目的。
未來，金山站將是4號線和9號線的跨線執行站，4號線和環線則是在民安大道站跨選執行，重慶西站是5號線和環線的跨線執行站，9號線和10號線在上灣路站跨線執行。
[重慶]軌道將朝互通互聯方向發展
請不要跳過是不是就問為什麼
7樓：月照暗夜裡
地鐵是乙個十分複雜的系統，每條線路都有各自不同的供電，通訊訊號系統等來確保安全執行，這些系統們都相互不相容的，而且各有利弊。上海地鐵每條線路的運能都不一樣，使用符合各自線路特點的系統，才是科學有效的方式。
8樓：何宇豪
我怎麼覺得很多答主都理解錯了題主的意思呢_(:_」∠)_
題主的意思應該是大交路直通運轉吧，類似於JR總武線和東京地下鐵東西線之間的直通運轉，從一條線坐到另一條線不用下車換乘。其實中國的鐵路一直是這麼執行的，這樣能避免某些換乘站客流過大。
至於城市地鐵為什麼不這麼幹。。
1.一些換乘站在建造的時候就沒有建造兩條線之間的聯絡線，車子開不過去_(:_」∠)_
2.一些城市的不同線路上使用的技術來自不同的國家，互相不相容_(:_」∠)_
3.不同線路根據客流大小會選擇不同規格的車，這些線路的隧道，站台規格都不一樣。比如上海地鐵1號線和5號線。
4.某些城市地鐵排程能力還是圖樣圖森破，直通運轉應付不過來。就醬
9樓：passwordo2
補充乙個不跨線的理由：車和軌道的設計時速是互相匹配的。即使是跑在等寬鐵軌上，由於不同線路列車、軌道設計時速不同，直道的話問題還不大，但彎道過彎時會增加列車轉向架與鐵軌的磨損速度，大大提高維護成本。
10樓：
跨線確實是有方便乘客減少換乘的考慮，但是同時會增加基礎建設負擔（必須增設道岔、訊號、站台、連線線等）、增加排程負擔（像上海10號線有支線的情況下就出現過多次列車因排程原因進錯區間的事情）、增加司機培訓負擔、增加宣傳負擔（上海3、4號線並線就宣傳了一陣子才讓乘客適應）等等。
其實線路之間並不是完全隔離的，連線線是存在的，但是由於數量不多硬體跟不上，跨線運營並沒有在大陸廣泛的使用過。
11樓：Orzhenghan
首先，跨線執行的目的不是為了滿足所有人的直達率，而是為了提高重要區間的運力。
其次，城市軌道交通，至少是中國的城市軌道交通，主幹線路的運力強度很大，沒法在一條軌道上加跨線車。只能修建新軌。設定快慢車意義更大。
之所以國外這麼多共線例子，不少是因為以他們的發車密度不行（當然紐約肯定不是），他們的軌道交通單線專軌使用率堪憂。而且二線貼在一起有時候它們共用的只是乙個隧道系統並不代表它們真的共用軌道。
某鐵路局火車從某線路跨線執行到另外一條線路需要繳納過路費是怎麼回事？
dawn 問題寫複雜了。這其實就是線路使用費，a局擔當的列車 客運擔當 a局aa站出發，通過b局線路到達c局cc站，該車次全部客票收入需上交總公司，然後清算給擔當的a局，a局付費給b c局支付線路使用費用，還有等等其他費用。例子就是，京滬高鐵，始發終到不在京滬高鐵線上的就是跨線車，需要給京滬高鐵公司...
為什麼地鐵不設頭等艙？
quitsky 港鐵東鐵線，即原九廣鐵路英段，一條從城際鐵路一路蛻變成地鐵化的通勤鐵路，列車編組上面就保留有一節頭等車廂。然而東鐵線一列列車編組有12節車廂，這才容得下一節頭等車廂。其他的地鐵一沒有這種從大鐵變成了地鐵的歷史 二在普遍6節編組多則8節少則4節甚至3節 沒錯，我說的都是羊角 的前提下，...
為什麼澳門建輕軌不建地鐵？
馬雲騄 在中國內地，輕軌和地鐵其實差不了多少，都是城市軌道交通的family。澳門的輕軌，在中國內地被叫作apm，和廣州的apm線，上海的浦江線一樣。他因為是自動輸送，所以節省了一些人工費，但也造價比普通的地鐵要昂貴些。再者，澳門輕軌氹仔線所在的位置沒有澳門半島人多，建設地鐵雖然運量大但客流量偏低，...