1樓：何本櫻
鐵路可以穿過另乙個國家而不視為過境，不進行邊境檢查，這樣沒有簽證也可以看看那個國家。
例如：薩拉托夫到阿斯特拉罕的火車會從哈薩克西側邊境內穿過而不停車，但這條線上的慢車進入哈薩克是需要邊檢的。
莫斯科到索契的火車會從烏克蘭東北角穿過，這條線上還有乙個烏克蘭車站，但因沒有邊檢海關，既不能辦理客運，也不能辦理貨運，只能用來技術停車。
貝爾格勒到巴爾的火車也有很長一段路行駛在克羅埃西亞境內。這條線原本有幾個車站，已廢棄。
2樓：寧柳跨越
2023年1月18日，法國國家鐵路在西貝林編組站—尼姆-庫爾布薩克編組站區段開行了一趟編組70節、長達1500 m的「馬拉松」式過載組合貨運列車。列車編組為：BB 37042號機車（本務）+35節貨車+BB 37002號機車（中部補機）+35節貨車。
與BB 37002號機車一同牽引「馬拉松」式過載組合貨運列車的BB 37042號機車
這次測試執行是「馬拉松式列車」專案的一部分，旨在提高鐵路的運輸能力和競爭能力。
「馬拉松」式過載組合貨運列車全景
3樓：
從北海道坐高鐵（綠色車）回本州島經停盛岡站時有時會突然DUANG的一聲震動，
其實是跟秋田過來的高鐵（紅色車）在站台重連，然後再一起開往東京。
4樓：國立音乃木阪學院
加拿大國家鐵路是via rail，但是安大略省的人都覺得via rail太貴了。
不過安省還有一家公司叫go transit，在安省運營巴士，火車。
它們運營巴士的時候沒什麼問題，上車刷卡，下車再刷一次。司機可以幫你解決問題，也可以監督刷卡或者是投幣。
可是運營火車的時候，這個模式就有點問題。大家上車的時候是見不到火車司機的。而且他們的刷卡機放在火車站就顯得特別小，不知道為啥又不放在車廂裡面。
說是有人查逃票結果我跑了這麼多趟多倫多一次都沒見到。
他們一次車票16刀，每次想不刷卡吧又不敢，結果又碰不到查票的。
(順便說一句多倫多Union真大
5樓：簡嘉
如果把鐵路定義為兩根鐵軌有一定距離的鐵軌、上面有蒸汽或其他動力推進的機車帶動車廂行駛的交通工具，那日本的第一條鐵路是東京到橫濱的京濱鐵路。
但如果只定義是兩條道軌組成的通路，那麼日本的第一條鐵路應該是北海道的茅沼煤礦鐵路。
這條軌道全長2.8公里，用於把茅沼煤礦的煤炭運到茅沼港裝船。始建於2023年，竣工於2023年，比京濱鐵路早了3年。
軌道是鐵皮包裹的木材材質，煤炭車廂上坡時以牛馬作為動力，下坡時順坡滑下。
2023年，鐵軌改制為全鐵，2023年，蒸汽機車取代了牛馬。
2023年，煤炭枯竭的茅沼煤礦關閉，茅沼煤礦鐵道也在這之前數日關閉。
6樓：略略略
連線舊金山和聖何塞的Caltrain通勤火車穿越矽谷核心區是很多科技業者上下班的選擇周邊房價冠絕全美然而。。這條線路甚至還沒電氣化。。每天還燒著柴油跑在全球科技的心臟地區
7樓：鄔吻扶
旅客高低車時的跌傷擠傷、在列車上上茅廁時手的夾傷、翻開水時的燙傷、行李架上行李掉落的砸傷、列車制動時的摔傷、地板濕滑造成的摔傷…等等，這些固然不全是列車義務，但也是列車乘務工作中安全隱患，能避免的只有多加宣傳。
8樓：Tony
澳洲第一條鐵路是煤礦貨物用的登山鐵路，在Newcastle。2023年開通。
第一條用蒸汽動力的線路，也是Victoria第一條鐵路，是舊墨爾本港線。2023年開通。連線墨爾本Flinders St - 墨爾本港
當時的鐵路是按照愛爾蘭寬軌距1600mm建設。在Victoria和SA鐵路都是1600mm。雖然說SA和VIC主要線路還是1600mm。
但是洲際線還是1435。90年代從寬軌換成了標準軌。
2023年墨爾本港線和連線的St Kilda線改成輕軌。軌距改成標準軌，電壓從DC1.5kV降成DC600V。現在是電車109和96線的一部分。
Flinders St一號站台的東部，也就是十四站台，是原來Prince Bridge站一部分。2023年代CItyloop市區環狀線開通，PB站併入FSS站管轄區域，PB站三個站台變成了FSS的14-16站台。同時Clifton Hill組路線開始直通市區環狀線，V/line服務移到Caufield組線路的站台，也延伸到Southern Cross。
隨後2023年聯邦廣場動工才因此關閉，痕跡在Russell St南部可以看到。
Flinders St站第一站台（包含第一站台本身、十四站台和廢棄使用的東側貨物站台）總長708公尺，是澳洲最長的站台。不過現在實際使用的部分只有大概150公尺，剛好能停靠一組六節的通勤電車。不過更多時候人們都算Albury站的站台才是澳洲最長的站台。
全長455公尺。這是因為NSW和VIC的軌距不同，NSW是用標準軌。當時VIC列車停後一半站台，NSW北行列車停前一半，洲際乘客就要在Albury換乘。
Flinders St一號站台原來是給往Gippsland線的V/line服務用的。這也解釋了為什麼一號站台和二號站台之間有一條機走線。
Gippsland線可能是世界上為數不多去電氣化的線路。當時主要是貨物服務運煤礦進墨爾本城裡的發電廠，90年代取消煤炭發電和電力機車夠報廢年份後就取消了電力貨物/客運服務。現在貨運縮短到一周五班，客運則是和其他v/line線路一樣用DMU或者柴油機車。
澳洲和其他歐洲國家一樣，鐵路儲存的方面做得比較好。動態儲存方面，有民間愛好者組織定期跑用老車擔任的特殊服務，比如Steamrail和R707 Operation。
9樓：西園寺鈴
SNCF的logo在2023年悄悄地改過了一次。更加扁平化了，但我還是覺得2023年那個老的，四個字母套在一起的logo好看，更有設計感。
2023年生產的2CC2-3402號電力機車現在在尚貝里機務段做動態儲存，依然可以跑。。。估計第一任開過她的司機都不在世了。
Z 22500做到了喪心病狂的在一節雙層車廂的一側開了三個門，設計目標是縮短乘降時間同時加大載客量，一開始是SNCF給E線用的，後來RATP的A線也買了不少。
10樓：波美拉尼亞公爵
更正一下，俄羅斯的「貨物」運輸中，鐵路佔了57%，比美國比例還高，但是因為俄羅斯在運輸中佔大頭的是石油和天然氣，所以一下子讓鐵路運輸顯得少了。
冷知識幹啥，普通知識先普及一下。美國鐵路運輸佔全部貨運量的40％，我們只有8％,俄羅斯是12％，日本是5％。俄羅斯嗎工業不振，天然氣和石油主要通過管道運輸，剩下的是內河航運和公路運輸，日本是個島國主要通過海路和公路運輸，中國公路運輸佔了一半，所以運輸成本極高。
鐵路貨運才是應該被大眾關注的點，鐵路的主要作用和貢獻是貨運，然而大家的焦點都集中在高鐵客運上。
11樓：靜藍Fallen
愛爾蘭的軌距是1600mm寬軌，限界卻比地鐵B型車大不了多少，所以愛爾蘭的火車看起來總是乙個小車體騎在兩個大轉向架上，很滑稽
就像這樣
連梯子都放不下
再加一張巴鐵的，轉向架裝置都冒出來了～
最誇張的是西班牙這個，車體外面凸出一塊，專門連懸掛
對比一下「深邃」的小鬼子【滑稽】
英鐵的限界也很小，2023年Brush Traction搞了一台4000馬力試驗機車HS4000，後來2023年把軌距改為1520mm賣給了蘇聯。
這車是這樣的：
而毛子的車一般是這樣的：
（你沒有看錯，是寬軌）
最後效果是這樣的（略誇張）：
HS4000車高3.91m，而毛子機車車高5公尺以上是常態。結果蘇聯司機發現自己站起來的時候看不到訊號架，因為擋風玻璃太矮。後來這車還是沒躲過被大卸八塊的命運
補充：英中國人在冷戰打得正酣的時候給蘇聯的機車製造業送了乙個大禮包。HS4000可以說是當時英國最先進的內燃機車，後來不少裡面的技術被蘇聯人消化吸收用進了本國的機車製造業裡。
12樓：
法國站票也有一等座，是站在一等座外面的。
我在法國買到過一張高鐵一等座的站票，花的錢和一等座一樣。拿到的時候上面寫著未指定座位。我當時很奇怪，問了一下其他同學大家都認為是隨便坐。
上了車發現，臥槽，怎麼座位上都有人呢。然後恍然大悟，尼瑪，原來真的是站票。
13樓：時光之末
日本的單線鐵路上的會讓站道岔一般都是Y型，而不是國內的直進直出。有些雙線也是一樣，中間會讓站兩個Y型道岔一左一右得到車站內的三條股道。估計日本人這麼布置的原因是讓車輛限速通過，但是這樣很影響通行效率，畢竟速度被限制了嘛。
DF200型內燃拉著貨車在單線中途站會讓，注意正線的分岔。
14樓：
SNCF的縮寫是Sociéténationale deschemins de ferfranaise，不是Société nationale des chemins de fer
法國鐵路的冷知識：
法國鐵路是典型的一國兩制：傳統上以巴黎為界，塞納河北面，東面和西面的鐵路採用的是25kv交流制，南面，西南和東南的鐵路採用的是1500v直流制。但是法國第一條交流制試驗線卻是在南面的Aix les bains搞的，而且最初的電壓是20kv，後來提高到25kv，這是世界上第一條用於正式運營的工頻交流鐵路線。
不遠的Bellegarde車站，在2010新開放TGV站台之後，由於另外一部分原先的站台採用的是直流制供電，為了避免下行上坡方向出站列車多次切換電流制的問題，有一段接觸網可以在兩種電流制之間自由切換，原理類似地面過分相系統。目前這個車站已經完全改為交流制。
法國鐵路的一國兩制不僅僅體現在供電制式的設定上，列車行駛方向也是左右並存。在SNCF路網上，曾經是德國版圖一部分的阿爾薩斯以及摩澤爾地區，列車和歐洲大陸的其他國家一樣是靠右行駛，而法國其餘的路網下列車都是靠左行駛，和英國一樣。然而，很多人以為英國火車靠左行駛是因為和公路行駛方向靠左導致的，然而殘酷的事實是，最初英國鐵路大多是右行而非左行，是2023年的Highway act規定了鐵路靠左行駛，而法國和德國的第一條鐵路出現在2023年和2023年，沿用了英國的」新標準「（至於為什麼後來德國的鐵路靠右了，我還沒考證過）。
歐洲還有另外乙個國家級路網同時存在左右行的情況，就是瑞士國鐵SBB，至少蘇黎世和巴塞爾附近火車是右行的，然而在瑞士的其他地區火車卻是左行的。另外在中世紀，教皇規定所有道路都是靠左行駛。。。
火車上行下行的表示方向的方法來自於英國的礦山，從礦山出發是下行，回礦山是上行，中國借用了這一表示方法，然而並不是世界上所有國家的鐵路都是採用這一種表示方法。法國鐵路表示方向方法是奇數方向（Impair）和偶數方向（Pair），因為P和巴黎Paris同字母，所以基本偶數方向等同於上行，然而實際上奇數方向指的的是線路里程增長的方向，而偶數方向相反，所以法國鐵路的上下行和工務是直接掛鉤的。而在美國，好像鐵路表示方向採用東南西北。。。
冷戰時期儘管兩大陣營互相對立，但是絲毫不影響雙方鐵路列車的往來，最著名的就是著名的東西特快(Ost-west express)，來往莫斯科和歐洲各國首都之間的組合列車，最遠到達馬德里，目前這車依然開行，只是目的地只有巴黎乙個了。此外冷戰期間還有各種軍事特別班車，來往於西柏林和其他國家首都之間。
東西柏林時期柏林S-Bahn腓特烈大街車站同時存在東德和西德的站台，柏林圍牆建起之後，車站內設定了邊檢大廳，該車站後來因此得名淚宮。在冷戰期間，西柏林有多條S-Bahn線路從東柏林地底下穿過，也因此人為造就了一些因此關閉的「幽靈車站」
歐洲的重聯動車和組合列車的車廂，尤其是德國，一般不會連續編號，通常車廂號直接11起跳，十位是按照目的地的車組編號，個位才是組內的車廂編號，比如巴黎到波爾多的TGV你可能會看到11-18車廂，然後是21-28車廂，前者在波爾多就終到了，後面一組到了波爾多之後還可能去土魯斯。夜車的編號更複雜，因為基本都是組合列車，一節車廂在整個旅途裡面可能要經過好幾次重編組進不同的列車裡，而車廂號是保持不變的，乙個神奇的體驗就是上車的時候車廂在列尾的，半夜醒來發現車廂跑去中間了，而且還換了個方向走，早上醒來的時候發現車廂跑去車頭了，行駛方向又順過來了。。
有很長一段時間巴黎到莫斯科的列車（一節車廂）是掛在巴黎-柏林/慕尼黑/漢堡的列車裡面的，從巴黎出發的時候編組是柏林/莫斯科/慕尼黑/漢堡，到了曼海姆的時候，列車被拆成三組，和其他始發站過來的列車重新組合成三列發出去，最神奇的是去莫斯科那個車廂，到了柏林之後被摘下來，然後阿姆斯特丹/巴塞爾/蘇黎世/漢堡這些方向過來的車重新編成一組「八國聯軍」然後一起開去莫斯科
目前歐洲大陸耗時最長的圖定客車是EN 17/18次莫斯科-尼斯，耗時48小時，其次是巴黎-莫斯科，耗時38小時，有趣的而是和巴黎-莫斯科不同，EN 17/18次並不是歷史上傳統存在的列車，而是幾年前新開發的路線。然而這兩條線路都比不上當年巴黎-伊斯坦堡的東方快車更耗費時間。
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