1樓：三妹兒愛學習
確實能省油。這點大家已經達成共識了，而且從實際的效果上也的確如此。比如2.5LCAMRY的日常市區油耗大約在百公里8到10L之間；而混動版的日常市區油耗大概只有5到7L之間。
如果比較擁堵，那麼混動車型在油耗上的優勢也會更大。同時，豐田在這麼多年一直在提公升發動機效率以及各個部件的傳動效率，進一步降低油耗
2樓：李雲山2233
因為豐田的營銷費用高唄。
如果混動的油耗和成本有絕對優勢的話，為什麼計程車司機不大批量換？
計程車雖然有本地保護，但是還有很多類似私人掛靠的，我很少看到有用COROLLA雙擎的，目前就天津見過幾次。上海的滬d x和滬b x計程車幾乎沒人用，人家寧可用寶駿和觀致都不用COROLLA。
因為對於使用壽命以百萬計的計程車，雙擎的壽命太短暫，後期維保費用非常高，靠這點油錢根本賺不回來。
豐田營銷才是yyds
3樓：
在比亞迪的dmi超混高壓之下，豐田最好還是全面開放混動專利，鼓勵更多企業免費使用ths，這樣ths混動還有可能再存活幾十年，否則極有可能像當年諾基亞摧枯拉朽一般快速消亡。
4樓：愛車零距離
在很多人的觀念裡，混動汽車是要充電的，在電池電量虧損後其油耗要比普通燃油車還高，其實這只是混動系統中的乙個分支-插電式混動。當然，提到混動相信不少人都聽過這樣幾句話：世界上的混動有兩種，一種是豐田雙擎，一種是其他混動。
然而很多人並不明白這句話的內在含義，那麼今天我們就帶大家了解一下當下的主流混動，以及豐田雙擎為何能在混動界擁有如此高的地位！
混動分為兩大類，分別是HEV和PHEV，後者就是大多數人概念中需要插電的混動，也就是插電式混動，它與HEV的區別就是需要外接充電裝置。其實PHEV混動是車企們為應對嚴苛的排放政策所製造的怪胎，其技術原理很簡單，就是在原有純燃油車型上加一組電池，再加裝一台電動機即可，優點是可以掛上新能源的名號，缺點是需要充電，日常使用不方便，而且電池虧電後油耗比普通燃油車更高，所以PHEV幾乎沒有市場。
顯然，當今市場中的主流混動毫無疑問是HEV混動，它不僅是無需充電的，而且還能實現低油耗和高效能的實際用車體驗，這是傳統燃油車絕對無法兼顧的。而且將HEV混動再度細分的話，它仍舊有兩種，一種是豐田雙擎的THS II混動技術，而另一種則是本田i-MMD以及比亞迪DM-i。前者採用發動機與電動機串聯的方式，而後兩者則為發動機與電動機併聯的方式，從技術原理來分析，豐田雙擎的THS II混動技術要更先進一些，它是真正意義上的混動。
而不管是本田還是比亞迪的混動都更像是一套增程式混動，原理就是利用發動機發電，再用電動機驅動車輛，這就是為何都說「世界上的混動有兩種，一種是豐田雙擎，一種是其他混動」的原因。其實一直有「世界上有兩種混合動力，一種叫豐田，一種叫豐田以外」的說法。很多人以為這是一種自吹自擂，其實這真的是事實。
不過倒不是源自單純的自我吹噓，而是在混動領域豐田入手的太早，導致大量專利被註冊，特別是類似行星齒輪這類核心技術直接把強混THS的技術壁壘給抬起來了。然而想要繞過這個專利，眼下只有插電的弱混和本田的中混才能做出混合動力的產品。
而相對於中混和弱混，強混在實際應用中的確是佔據技術和使用優勢的。換句話說就是豐田強混基本可以覆蓋插電式混動和本田混動的優勢，並且能凸顯他們的劣勢。之說豐田是混動裡yyds就是這個道理。
5樓：宅龍
在2023年1月前，說這個話，我信。
2023年1月之後，你就是扯淡吧，看你怎麼吹豐田混動因為dmi出了，byd43%熱效率能打豐田41%的發動機吧，更不用說無輪系設計
還有18度的電池，可以純電跑120公里，未來漢dmi據說要上200公里的電池，再看看豐田的2公里純電續航的鎳氫電池，放30年前是高科技，放在現在，嗯，你們家還有那種大屁股crt顯示器或者電視嗎？
趕明年比亞迪都要給豐田造車了，豐田負責貼牌，就別吹了好嘛豐田如果真心想跟上時代，麻煩把LEVINphev好好改一下，真的是很沒誠意
6樓：到此為止
看到這個問題，特意看了下問題日誌，確定是2023年10月份的提問。
本來想認真回答一下的，考慮了一下，還是算了，畢竟，人家自己不尷尬，尷尬的就是別人。
豐田是什麼時候開始當鴕鳥把頭插進沙堆裡的？
當年混動領域的標桿車企，搞了20多年，到了2023年卻越混越慘，卻還能迷之自信，跑知乎來花錢買營銷，也是沒誰了。真當現在的網民還那麼好忽悠啊？
大人，時代變了。
現在是移動網際網路時代了。
7樓：西地
回覆：有必要這麼大戾氣嗎？還怕我回覆拉黑我？
什麼＂你們＂？好像你在和哪個群體對抗似的。
我只代表我自己，我的專業、職業和任何車企無關，也無任何兼職。我不僅僅沒從豐田拿錢，我也沒從任何其他車企拿錢。你呢？
你說得沒錯，是應該叫公尺勒迴圈，這個我確實不懂。
還有，請告訴我你說的THS的變速器是哪個部分？
續回覆：
為什麼不正面回應第二個疑問，其他話說那麼多沒用。
請告訴我你說的THS的變速器是哪個部分？
8樓：布蘭史塔克
全是八小時或者九小時前，看來群裡一通知，大家幾乎都在乙個小時內寫出了文字，的確敬業。
只是，好幾位同志用的竟然是同乙個文稿，顯然私下裡偷懶抄襲了嘛，這樣就不合適了吧？哪怕改幾個詞呢。
下次不說時間錯開了，哪怕台詞改改別重複也至少顯得不那麼扎眼，是不？
9樓：
上牌費貴了點別的都可以
榮放雙擎 E+ 四驅旗艦
豐田混動，是目前效率最高的混動
其次是起亞，再次是本田
多研究研究吧
另外，說出來你可能不信
本田immd，比亞迪 dmi，還有起亞混動都是一套技術
其中，起亞用的是雙離合變速器，聚合物電池
比亞迪用的刀片電池
本田。。用的地球夢發動機
這也是為什麼大家都戲稱只有兩種混動
等行星齒輪混動專利過期了估計好點
10樓：企惦惦邁走
這種問答和二十年前的電視廣告有什麼區別？答案是沒有區別。
尬問尬答的豐田水軍簡直把知乎群眾當傻子了，側面也說明了比亞迪的成功，你看豐田都急成什麼樣子了。
11樓：還好
知乎這麼多年，400多個回答，這是我見過讚最少的。
400多個回答算大問題了，一般幾百個甚至幾千個贊很正常，這乙個個回答，一二十個贊，這次營銷肯定是虧的。
12樓：蒲公英
電動車是充電時間需要長。而混動型汽車我不了解，聽說是電，油轉換。還是抱著認真的態度，我查了一下資料。
混動型汽車省油，混動車多了一套電驅系統。豐田的獨家秘籍是由一套行星齒輪組構成的動力分流裝置，本田的獨家秘笈就是電驅加直驅。這兩套東西的研發成本都不是小數目，所以混動汽車的成本所以說豐田車是混動裡面的YYDS。
混動車優勢很明顯。但是也有缺點，比如聽說省油但不省錢，車錢比較貴，高速不省油。如果經常短途旅行，尋找更好更舒適的體驗，可以選擇混動車，豐田是不錯的選擇！
符個小段子：我去年剛拿本，對於汽車，我是既愛又怕。我鼓足勇氣考駕照，還好比較艱辛，但總體挺開心的。
唯一搞笑的是科二快到時間時，我想再練一圈，我在車上，開得快了點。教練說「誰讓你踩油門了？經常在家摸車吧？
沒有啊！經常坐車吧？哈哈哈！」
13樓：Noen
一直以來購買混動車型使用者都是非常理性的群體，最為關注的無疑是省油、動力操控、沒有充電和里程焦慮等，而且在任何工況條件下都要比燃油車更出色。只是混動車主並不會與其爭辯，只會靜靜的享受混動車型帶給自己的美好與便利。
談起混動系統，豐田則是繞不過去的坎兒，現在世界上有兩種混動車：豐田混動和非豐田混動，這也是汽車人對豐田混動技術的最高褒獎。在30年以前，各大車企正在向著內燃機「埋頭苦幹」時，豐田已經將研發方向伸向了混動系統，經過長時間的錘煉，豐田果然不負眾望，開發了一代又一代的THS系統，最終與其他混動產品相比，豐田混動除了滿足最基本省油、沒有充電和里程焦慮等使用者要求外，還有加速快、平順性好、靜謐性好以及非常耐用的電池壽命，滿足在各種環境和工況下的使用需求。
一般混動系統是由發動機、電機以及動力分配裝置組成，由PCU(功率控制單元)控制整套系統的運轉。簡單說來，發動機和電機各有所長，想辦法把發動機盡可能固定在最低燃耗的轉速，在額外需要動力的時候用電池電機的高扭矩輸出特性，二者有效結合。
而這正是豐田混動技術所追求的，依靠極為精密複雜的結構和超級複雜的計算，讓發動機和電動機可以在大多數時間同時驅動車輛，在享有超越燃油動力車型的直接感和平順性的基礎上，帶來燃油動力車型不可企及的燃油經濟性。
看似簡單的原理，但實現起來卻並非易事，動力很容易在電機與發動機之間多次轉換的過程中被消耗浪費，如何解決這一問題？就不得不提到豐田混動技術中的乙個核心結構，被稱為「E-CVT」的行星齒輪組結構。
雖然這個結構名稱中帶了CVT，但並不是傳統意義上的變速箱，而是依託行星齒輪組來調節兩個電機之間轉速差來實現動力的傳動和分配。每乙個不同車速，ECU計算出發動機需要乙個怎樣的轉速，然後再計算出輔助電機應旋轉多快，通過改變輔助電機的轉速，使發動機加速或減速，變速的過程都沒有切斷動力的輸出，並且與其他混動競品相比，豐田混動電動機擁有較強的扭矩控制能力，能夠精準而迅速地撫平發動機扭矩波動，從而實現像無級變速箱那樣平滑的變速，帶來如絲般順滑的輸出品質。
當車輛起步時，動力完全由電機提供，電機能量來自蓄電池，內燃機未啟用。與傳統的內燃機車起步相比，電機能在車輛起步的一開始階段激發出大功率去驅動汽車。當需要超車或者急加速時，內燃機和電機同時驅動車輛，通過行星齒輪結構和PCU的智慧型高效控制，動力充沛的燃油發動機與瞬間爆發力強勁的電動機協同合作，使得動力輸出最大化，輕鬆應對你對速度的渴求。
此外，豐田混動車能保持全速域動力強勁，有效避免了以電驅為主的混動車在後半段動力不足的現象。
豐田的混動技術獨步天下這麼多年，銷量自然也是無人可敵，有了巨大的銷量來支撐，豐田肯為混動單獨開發新的發動機，擁有全球頂尖熱效率的阿特金森迴圈發動機和廢氣再迴圈技術(EGR)用來作為豐田混動技術中重要組成部分，出色的熱效率使得燃油經濟性極為出色，發動機引數上的一些不足，可以由混動系統的雙電機進行補足，這樣不論發動機是否參與工作，都能保證最佳的燃油使用效率，也就使得這套混動系統燃油經濟性極為出色。更何況，在純電動的模式下，還可以實現最高140km/h的時速以及在低速工況下80%以上里程的純電動動力驅動。
可見，豐田混動系統是乙個極為精密且完整的整體，車輛低速低負載的情況下可以利用電機0轉速即可達到高扭矩的情況快速跳過發動機低效區間（即起步瞬間或者急加速瞬間），中高車速低負載情況下可以僅靠發動機在高效區間（即經濟區間）運轉並為電池組充電，高負載情況下又可讓發動機與電動機協同工作達到更好的動力響應。
作為混動技術的領先者，豐田混動的扛造和耐用也是區別於其他競品最顯著的標籤，豐田混動車型暢銷全球90多個國家，其混動技術是經歷過全球各地各種氣候條件、地理環境考驗的，真正做到了全場景下都無所畏懼，這是其他競品無法撼動的巨大優勢。
對於電動車，消費者十分關注的乙個問題就是電池的壽命與衰減，那混動技術車輛也有電池，是否也會有同樣的擔憂？豐田HEV電池具有良好的快速充放電效能，其「淺充電」的電池管理策略，能極大地延長其使用壽命，充放電迴圈次數可達10000次以上。美國《消費者報告》顯示，使用了10年行駛33萬公里的普銳斯與新車對比，電池效能依然保持在同一水平，沒有發生明顯衰減。
而加拿大電視台對溫哥華的計程車(溫哥華90%的計程車為豐田普銳斯)做的調查結果顯示，豐田普瑞斯計程車(很多總行駛里程都已超過了100萬公里)平均在行駛70萬公里左右才第一次更換電池。
豐田混動技術不僅在民用市場所向披靡，更是通過一系列比賽證明了自己的實力，特別是勒芒24小時耐力賽，作為最辛苦的單項汽車賽事，勒芒24小時耐力賽對賽車的速度動力性、穩定性、省油都是極大的考驗。
在8月份剛剛結束的2021勒芒24小時耐力賽上，豐田新型混動超跑GR010 HYBRID實力領跑，助力豐田車隊7號車組贏得冠軍。憑藉強大的油電混動技術，豐田車隊目前已經連續四次奪得勒芒24小時耐力賽冠軍。其實，豐田早在2023年開始就通過在賽車上採用油電混合雙擎動力系統來檢驗和完善自己混動技術。
在WEC2023年注重燃油經濟性的新技術規則下，豐田車隊在全賽季8站比賽中與奧迪、保時捷等老牌強隊展開激烈交鋒，5次斬獲冠軍，4次創造最快圈速。勒芒24小時耐力賽四連勝，充分證明了豐田油電混合雙擎動力技術在可靠性、動力性及燃油經濟性等方面的卓越效能。
混合技術是一套從傳統內燃機到純電動汽車的完美過渡方案，這也是眾多車企在探索過純電、插混等技術後，又開始重新重視混動技術的原因，但不論對手如何層出不窮，豐田依然獨步混動江湖，他可以在任何工況滿足使用者所需的強動力、低油耗以及對平順性和靜謐性的要求，另外耐用的電池和整體的可靠性，能滿足在各種環境和工況下的使用需求。正所謂「一直被模仿，從未被超越」，絕對是混動屆C位！
普通的phev的混動模式和豐田本田的混動有什麼區別？
主要的區別在於 技術導向不同。PHEV也就是插混，因為可以直接從電網取電，應用場景主要為市區短途純電行駛，所以大多不太注重汽油機的發電效率。導致大多數PHEV直接採用同平台的燃油引擎，並未對PHEV車型採取針對性地開發，熱效率不高。此外，大多數PHEV在單一驅動橋上多採用P2 P3單電機或P4單電機...
購買豐田混動的車主再次購買混動的可能性大不大？
xujiahaozh 豐田混動對我而言，就兩點。1點就是可以少跑加油站，這個真的挺舒服的。每次看到排隊排到馬路上的加油站，我都是看看已經亮起的油箱等，心裡默念，不急，還能再跑個200公里以上，下次再來加。2點就是油耗很低。上次我去保養，4S店裡的人問我這個CAMRY現在平均油耗多少了，我說5個。遭到...
為什麼比亞迪沒有豐田那種油電混動？
鬍超 有一回，COROLLA地板油3秒後，後面隔得老遠的一輛比亞迪DM p經過，COROLLA只看到一道殘影，後尾燈都沒見著。COROLLA心想沒關係，我省油。又有一回，COROLLA地板油3秒後，後面隔得老遠的一輛比亞迪DM i經過，COROLLA興奮道，這回我看到後尾燈了。COROLLA心想，這...