1樓：木櫻山
手動擋mt是有二軸和三軸之分，幾個檔位就有幾組常嚙合齒輪，但是從動齒輪空轉，如果換到哪個檔位通過撥叉和結合套使該檔位齒輪與輸出軸結合實現換擋。自動擋at是行星齒輪系傳動，通過固定系杆或者固定行星齒可以實現不同傳動比，所以本質上換擋機構是液力臂夾子。此外還有可以實現自動擋功能的amt，cvt，dct，amt是在mt基礎上附加液力臂，cvt是通過錐盤軸向移動變傳動比，dct雙離合是將從動軸分為兩部分分別控制。
你說的不能掛入倒擋的問題建議看一下『汽車理論』，只有發動機轉速變化到相應區間才可以換擋，否則離合器不足以承受換擋衝擊，檔位衝擊將直接傳遞到發動機曲軸箱造成發動機損壞。
2樓：王峻峰
手動擋一般是單片離合器，自動擋的變速器，如果是傳統的AT變速器也就是液力變矩機械式變速器，一般都是多片式離合器，具體資料我記不清了，大致上是C1-C4四組多片離合器，B1 B2兩組制動器，有的還有單項離合器，zf9AT還有用牙式離合器，簡單說有點像是可竄動式的花鍵，除了變速器內部檔位的離合器，液力變矩器裡還有個鎖止離合器，這個是單片的離合器，現在的一些大速比範圍的CVT裡面增加了一組行星齒輪，所以也是使用了多片離合器來控制行星齒輪，DCT變速器的雙離合器裡也是用的多片離合器
換擋的話，MT的變速器主要換擋元件是撥叉和同步器，以3-4為例，離合器踩下，動力中斷，換擋杆從3擋拉出，控制3擋的撥叉帶動3擋齒輪同步器脫開，換擋杆掛入4擋，控制4擋的撥叉帶動同步器結合，靠摩擦同步轉速，轉速同步後同步器完成結合，這個過程可以很短時間完成，抬起離合器，動力恢復輸出
AT的變速器主要就是靠之前說的離合器和制動器的結合狀態切換完成，一般每乙個檔位由3個換擋原件控制，，如果共用元件小於兩個，那麼就需要中間檔位過度，基本上，相鄰檔位都是有兩個共用換擋元件的
CVT就不說了，那個沒這麼多操作，和離合器沒啥關係的
DCT的話，齒輪換擋過程基本等同MT，通常都是奇數擋一根軸偶數擋一根軸，還是3-4為例，3擋的時候，奇數軸離合器結合，動力能夠傳遞，4擋此時已經完成撥叉移動和同步器結合，但是偶數軸離合器斷開，所以不會有動力傳遞，換擋的過程，就是奇數軸離合器脫離，偶數軸離合器結合
由於DCT的結構，5-3這種同軸的降檔速度就難免會稍慢一些，為了保證動力的不間斷，就基本上只能是5-4-3這樣進行過度換擋，但是比如7-4這樣的異軸換擋，就可以直接切換而不需要過度
至於行駛中換倒檔，一般車速超過十以上就不會執行倒檔切換了，變速器內部的檔位訊號都是電訊號，通過電訊號去控制相應的電磁閥或者電機執行換擋動作，所以當車速過高之後，就不執行這個電訊號的後續控制動作了，這個是很容易做到的。
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