1樓：李西德
都不用跨地區，跨品牌。
現款M3上的S55，和老款335上的N54。
都是3.0T，都是雙渦輪，都是腹內原廠鍛造。
前者450匹，後者306匹。差出去一台1.5T了。
你要說改裝？S55封閉式水道，水冷中冷器，氣門公升程可調。潛力不一定比N54小。所以還是看機器的定位，光說馬力了，你還沒看尊貴的M車主保養一次要多少錢。。。
至於德系美系虛不虛標，沒測過不敢道聽途說。
2樓：
變速箱後腿拉的，不拉大馬力，動力匹配會更差，追了那麼多年，才見到通用出了個還能用的9at，多少年dsg都已經風生水起了.
3樓：六七
什麼曲軸功率輪上馬力，跟那都沒關係。ATSL28T渦輪滿壓1.2bar，寶馬320滿壓0.
5bar，330，滿壓1.0 bar。320一般刷一階程式也就敢打到1.
2bar。什麼意思，就是說美系自帶一階唄！
4樓：跳跳爸
這個問題前幾天看到過，我看大多都在說美系虛標的問題，因為我是1.5tFOCUS，181匹的發動機跑01將近9秒，而且網上一直盛傳此發動機功率虛標，但我一直覺得應該是變速箱傳動效率與標定的問題。
當時看到有乙個匿名使用者的回答，覺得說的很有道理，不過仔細研究了一下網上的資料後還是覺得經不起推敲，我覺得還是等專業的車廠標定工程師來回答比較好，要不很容易誤導小白。
今天我看到了乙個改裝車商家的抖音，順便截了幾張圖，截圖中包括了美日德的幾款車型，還有很多別的車型，感興趣的可以去看看，很多人說德系標的是曲軸功率而美系標的是輪上功率，但是從這馬力機資料看應該都是標的輪上功率
所以我估計美系車之所以比同級功率高加速卻和德系差不多，還是因為標定與傳動效率的原因 @天馬行空
@張文川
5樓：cyong yang
很簡單，乙個是輪上功率，乙個發動機功率。
美國的變速箱不行，效率太低，導致輪上功率偏低。不過，變速箱效率低帶來的好處是舒適，低速沒有頓挫。
6樓：趴撒撒
實際上看輪上功率的檢測就能看出來，美系車的輪上功率效率比德系低很多，主要原因是變速箱的問題，如果四驅車型還有四驅的問題。但是，就跟寶馬320時速一百公里以後完全跑不過Regalgs一樣，只要檔換完了美系車高功率的優勢就體現出來了。
7樓：坑得要命
BBA的品牌影響力更大，他們知道，自己的車在動力上達到這個程度，已經足夠讓消費者接受了，提公升動力畢竟有增加成本、增加故障率的風險，作為市場的領導者，他們不想冒這個風險。而凱迪拉克、林肯等品牌，他們沒有什麼像樣的品牌影響力，如果不在某個單方面有遠超BBA的表現，甚至都不會有人注意到他們的存在。還有，BBA資金相對充足，生存壓力低，所以他們開發了更多樣的動力系統，而二線後部、甚至三線的同類品牌，他們整個品牌只有幾套動力系統可用，一台發動機要同時給幾個級別的車用，那自然得壓榨發動機的動力，以滿足高階產品的需求。
這也是原因之一。
8樓：頂不住
你把凱迪拉克，林肯跟日本，中國產等其他車比較，就沒有覺得高了。
真相是德國車相比其他的都顯得低。因為德國車企，有標輪上功率的現象，很多測輪上功率的都可測出德國車各種輪上比標稱還高的奇葩。
而我國法規是要求標淨功率，所以大家依法標稱，都顯得比德國那些高。
具體到德國車企為什麼這麼做，我沒找到具體原因，可能是傳統。但在中中國產生了個奇怪的營銷優勢，很多說你看寶馬功率這麼低，還加速比凱迪拉克快云云。其實如果同樣標淨功率是差不多的。
林肯我不熟，凱迪拉克的車動力都捨得給，沒得黑。
9樓：
作為汽車愛好者，主動答一波吧。
這個問題很簡單！光看發動機資料是無法準確的分辨一輛車的綜合性能的。
好的發動機，要匹配好的變速箱，並且變速箱的調教和換擋邏輯都要符合發動機的工況曲線。
所以為啥寶馬的發動機資料不算最高的，但是加速卻不落下風，就是因為寶馬把變速箱調教的非常匹配自家發動機的輸出特性。發動機和變速箱的互補性做的極好。
其次還要看具體變速箱的傳動效率，車重，渦輪增壓器的大小及介入轉速，最大增壓壓力等等。
10樓：YY丫丫
嗯……坊間有這麼個說法
德系車：動力引數標的是輪上
美系車：動力引數標的是發動機輸出
那麼假如是這麼個情況（有人把車開上了馬力機做過實測，本人沒有），那德系車的發動機輸出馬力是大於美系車的。所以實際的直線加速表現美系往往弱於德系。
操控來講德系車30萬左右在bba裡看的話，都比較注重運動性，所以地盤和懸掛外加轉向系統等機械裝置都比美系要傾向於運動。美系車的傳統文化是不太考慮油耗的，所以也就不需要從節能減排方面去深挖，對於動力輸出可以完全發展大排量去搞定。德系車由於歐標和實際國情，在節能減排的基礎上為了發展高效能那就只能不斷的研發新技術。
所以，坊間還認為德系的發動機技術水準要高於美系車。
不過嘛，買車就是為了服務自己。按自己的選擇就好了，喜歡美式風格就選美系，也就別去考慮什麼油耗排量稅的問題了，畢竟願意為自己的喜好買單不也是一件快樂的事嘛？（滑稽）
11樓：lyticast
發動機調校不一樣，美系大馬力是給你在高速上超車用的，同價位的美系車和德系車，高速上你儘管調戲他好了，沒問題的。
我們有必要知道車速和阻力的關係式。在低速時（<40），阻力主要來自於機械摩擦力，這時候低滾阻的外胎有良好的節省功率的作用，高精度的動力總成和良好的潤滑油，同樣可以降低損耗。在01階段，發動機還要克服慣性的影響，動能定理表面車整體質量越小，加速度就越大。
車輪還額外有個慣量矩，對於有輪子的來說，輪上一斤=車上六斤的關係式都是大致成立的。總體來說，這個階段以機械阻力和慣性為主，發動機低速大扭力在這個階段就佔盡了便宜，尤其德系的小直徑長行程缸本來就是扭力缸，更佔便宜。
到了中等速度（60-100）風阻開始佔主導地位，速度加倍，克服風阻的功率就得X8才行。到了高速階段（120~160）阻力幾乎全部由風阻構成，機械摩擦阻力始終是線性增加的。風阻係數和發動機功率是決定性的因素。
所以在牛頓還沒下神壇之前，是騾子是馬，拉到高速上跑一圈就知道了。
至於美系油耗大的說法，我的車是19款CT6 28T豪華。前幾天剛跑了岳西縣溫泉鎮來回，95#乙醇汽油，往返1210KM幾乎全程高速共用去118公升汽油，速度在110~150之間，平均120左右，往返均逆風。去時2~3級，回程3級，車頂還有兩輛山地車和拓樂車頂架兜風，行李約100Kg，夫妻兩個總重140Kg，這個油耗接近10，如果車頂無自行車，平路無風，100定速巡航的話，理論上應該低於6。
官方給出的95巡航工況油耗是5.7，並沒有虛標。根據在路上調戲A6 30，35和520，525的經驗來看，機頭功率也沒有虛標，241馬力貨真價實。
寶馬，你這麼厲害，怎麼不去造永動機呢？
12樓：笨笨
有標稱功率和實際功率之分。傳說寶馬的標稱功率比發動機實際功率低，感覺低調，但不知真假。
另外有發動機功率和輪上功率的區別。發動機功率大，不代表輪上功率大，要看傳動系統的效率高低。
13樓：PINGSKILL
反對馬力虛標說
不能只拿加速來說
通用的最大扭矩發力轉速足足比BBA晚了1000轉以上，這才是差距。
那些1250轉最大扭矩持續到5500轉的你坐下，通用比不上。
按照某人的按在零百時間來說。
不是我偏袒通用，寶馬有業界匹配最好的ZF8AT 大眾有換擋速度優勢的大傻狗賓士的9AT還不如通用。
輪上馬力七成靠發動機三成看傳動。
並不是說通用有多差，BBA有多好，只是在說事實。
通用堆動力的代價就是偏高的扭矩輸出轉速，較低的扭矩輸出範圍，再配上乙個不怎麼聰明的變速箱。
BBA則是相反。
發動機不能只看馬力，扭矩也很重要，CT6林肯大陸你們發現沒有，扭矩都很高噢。
最大馬力你沒多少機會跑得到，但是最大扭矩你說呢？
誰平時超個車不是兩三千轉的？
誰平時開車經常五六千轉的？
也就是為什麼是BBA而不是BBAG！
14樓：Big白菜
調教問題。至於輪上功率，不管德系還是美系，在馬力機上跑出來都達不到標稱。
至於為什麼功率低的德系往往能跑得過美系。
因為林肯和凱迪拉克在國內主銷車型上的變速箱匹配還是渣了點。還有就是雙離合在一腳悶的情況下效率比較高。
Tiguan1.8T配6AT的組合跑不過邁騰1.8T配七速雙離合，兩者的動力差距可以用鴻溝來形容。
都是一樣的發動機，一樣的馬力，變速箱型別和匹配不一樣。就跑不過了同廠商如此，更別提跨廠商了。
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