1樓：北冥之魚
其實很簡單
1.怠速太高，費油，油耗高，客戶接受不了。排放太高，驗車過不去。
2.太低，發動機執行不穩定，外界的負載變化會導致熄火，發動機老是熄火客戶還接受不了。
怠速值確定的原則是，在保證發動機能穩定執行的情況下，盡量的低，來盡量降低油耗和排放。600到800轉，是在這一原則下，最佳的選擇。
2樓：ming wu
怠速越高越耗油，而且轉速目標定的太高怠速也不穩定。怠速過低燃燒越差導致轉速不穩，而且在開空調等附件時受衝擊也會轉速不穩。現在小排量發動機都在往600轉靠近，大排量都在750轉左右
3樓：Sleepy Lin
實際是從800rpm算到6000rpm的，為了美觀作圖從500rpm做到6500rpm。這裡以BMEP（平均有效壓力，與扭矩、功率成正比關係）為0.5bar認為是怠速工況，800~1000rpm處的怠速BSFC都是四位數，可以看到800rpm的怠速其實比1500~2000rpm的怠速油耗還高。
紅框內是常用城市工況，那個區間的油耗低才是真的低。
轉速高時，水溫上公升的更快（實際上這也是天冷時有些車型會自行調高怠速，等熱機後再降下來的緣故，具體看冷機怠速與熱機怠速的控制策略），水溫上公升快對發動機來說不利，熱應力不好。
而且冷車起動時，機油與冷卻水都還沒達到乙個比較好的狀態，怠速轉速過高會使磨損偏大。
最後是見過有些機型在1000~1200的區間震動非常大，這是NVH的選擇，所以也有可能是為了避開這些區間的原因。
也有聽聞一些日系車怠速非常高的例子， @張文川已經提到了，也做過確認，以前的排放法規沒這麼嚴格的時候，怠速可以做的更低更接近實際的怠速值，現在為了滿足排放法規要求，普遍提高了怠速水平。
3.F1定製了很多規則，比如缸徑、缸芯距離、發動機質量等等，對於追求速度的F1來說，功率與速度是其目的，發動機轉速的提高是一種簡單粗暴有效的手段，但磨損制約著這一手段，同時F1對零部件的材料也有很苛刻的要求，所以在不能無限制的使用耐磨材料的前提下，縮短活塞衝程的做法是可行的，活塞的運動距離變短，相對的磨損就不那麼多。當然要保持排量不變的話，就意味著缸徑要變大，發動機向扁平化發展，因此規則上對缸徑也有要求。
F1賽車的轉速確實比民用車高非常多，普通汽車6000rpm已經很高了，F1賽車可以達到20000rpm左右，其怠速高，猜測一方面是因為額定轉速高（相差太大的話，影響加速時間，即遲滯性不好），另一方面也是因為其衝程太短的緣故，凸輪軸的角度影響進排氣，可以調整，和怠速應該關係不多。
猜測而已，隨便說說。
4樓：
謝 @劉堯邀。
其實答案很簡單，怠速時節氣門基本全關，在這種混合氣混合不充分燃燒條件惡劣的工況下發動機起碼要600-800轉才能保證能正常燃燒，如果轉速過低就會因為燃燒傳播速度過低而造成燃燒急劇惡化而使發動機產生劇烈抖動。（標定400rpm的時候被嚇了一跳，還以為是發動機壞了……）
那為什麼不設定地高一點呢？為了省油啊！（這裡的確不是太嚴謹，並非是唯一因素，需要根據發動機具體情況具體分析，詳情見Sleepy Lin的回答）
5樓：往復迴圈
既可以保持最低轉速又不至於發動機熄火跌掉，這個好像跟凸輪軸的角度有關係。你看看f1賽車的怠速就高達六七千轉。非專業人士解說勿噴。
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