1樓：鄭圖昕
沒有必要用更大的進排氣面積，也就沒有必要不分進排氣門來達到更大的進排氣面積。
首先，在一定階段，更大的進氣面積與排氣面積確實會使發動機的效率變高，所以早期的發動機四缸八氣門，後來公升級到四缸十六氣門，有的發動機二十氣門，每個缸三進二齣。氣門數量越多，那麼投影到活塞上的面積就會越大。
為什麼不給再多的氣門呢？因為增加氣門帶來的好處被增加的機械複雜度抵消掉了，甚至得不償失。
另外簡單推理一下為什麼進排氣都用一套氣門會怎麼樣。如果是這樣，那麼在活塞外必然有一部分管路是進排氣通用的。那麼，排氣溫度500-900攝氏度，進氣必然會被加熱，溫度增高了密度下降，充氣效率下降，甚至直接在缸外把混合氣點燃。
而且，以當前進排氣分開的狀態，我進氣系統用塑料就可以，因為進氣側溫度撐死到不了200攝氏度，你用一套氣門這個管路怎麼辦？
《汽車構造上》
《內燃機學》或者《汽車發動機原理》
《內燃機設計》
2樓：
如果是為了使發動機更有效率，那麼在配氣上，只有極力做到以下：
讓更多的新鮮空氣進入到燃燒室，讓廢氣能盡可能的排出燃燒室。
如不區分進氣排氣，則不能達到上述最基本的要求。
如此，便是發動機需要區分進氣和排氣氣門的原因。
而為了做到這一點，目前世界上流行兩大配氣技術：可變氣門正時和可變氣門行程。
3樓：擱淺
發動機有四個行程，吸氣，壓縮，做功，排氣，每個階段對應了不同的氣門開啟狀態和活塞運動狀態，吸氣好比用注射器吸水一樣，如果這個時候進排氣門都處於開啟狀態，那麼排氣管中的廢氣也會吸入氣缸。所以在吸氣的時候需要將排氣門關閉，但是在發動機的實際執行過程中，由於吸氣的上乙個行程是排氣，為了在吸氣行程中增加進氣量一般會在活塞未達到上止點的時候就開啟進氣門，這個時候進排氣門都是處於開啟狀態的，這就是氣門重疊角。具體什麼時候開啟進氣門，關閉排氣門，這個就需要在標定的時候根據資料來選擇最優的VVT角度。
4樓：BIBIBIBI
首先，我給你個觀點，你的想法有一部分是對的。
在排氣行程中，活塞快到上止點之前，進氣門會提前開啟，讓一部分廢氣進入進氣歧管，目的是未充分燃燒的部分廢氣與新鮮空氣混合，讓進去氣缸的空氣更容易點燃。這個過程叫氣門交疊。
然後再說說看你錯了的地方。倘若進氣與排氣同乙個通道，那麼發動機就會出現以下情況。
第一口氣：舒服
第二口氣：味道怪怪的
第三口氣：龜龜，誰放屁了？
第四口氣：臥槽，要憋死了
第五口氣：嗝屁了…
5樓：
按你的設想，如果進排氣管道較長，管內容積遠大於發動機排量，發動機每迴圈排出的氣體存在管道內又被吸入，那發動機會很快缺氧熄火
甲說汽車發動機每個氣缸有1進氣門和1排氣門，乙說現在的汽車發動機每氣缸可有2或3進氣門及排氣門誰正確？
請叫我小明同學 現在普遍都是都是兩進兩齣了，路上還在跑的五氣門已經比較少了比較少了。大眾為了提高進氣口截面積也出過三進兩齣的發動機，後來沒用了。渦輪時代來了之後，反正是渦輪往裡打氣，提公升進氣口截面積提公升進氣量更沒有存在的價值。 柴健翌 其實這是邏輯學問題，建議補習邏輯學 這兩個判斷，第乙個可以轉...
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