1樓：
轉一段VAG的培訓教材：
熱管理系統的控制策略
熱能管理系統控制冷卻液迴圈圖
（一）、暖機範圍
（1）、暖機 （靜態冷卻液）
第三代EA888發動機仍舊延續上一代思路，繼續以曲軸通過鏈條帶動平衡軸，在通過連線在平衡軸末端上的皮帶，最終使水幫浦轉動；因此發動機運轉就必然帶動水幫浦運轉。因此要實現靜態冷卻液只能是完全堵死冷卻液流經的通道。同時為了縮短發動機暖機時間（結合EA888第三代2.
0TSI，在開闊創新新工藝新功能的同時，延續繼承EA211最大的特點，缸蓋整合排氣歧管。
通過這種組合，就可以（尤其是在高轉速時）基本上取消了用於保護渦輪的全負荷加濃工況了。因此，在正常行駛工況以及以運動方式駕車行駛時，燃油消耗就明顯降低了。另外，整合式排氣歧管可以使得冷卻液能得到快速預熱，因此該歧管是溫度管理的重要元件），由於水套內的冷卻液的溫度未達到節溫器的設定範圍，因此節溫器無法開啟，並將完全堵死冷卻液液流流經主散熱器的通道，此時發動機處於小迴圈；與之不同的是，這裡的節溫器變成了發動機控制單元控制執行電機控制下的旋轉閥，旋轉閥1旋轉到160°，在此角度上，旋轉閥 2關閉中斷冷卻液幫浦的供給液流流向發動機氣缸體。
旋轉閥 1 阻止來自發動機機油冷卻器的回流以及來自主水冷卻器的回流。Climatronic自動空調冷卻液切斷閥 N422中斷流向制暖和空調系統的冷卻液液流。電動冷卻液再迴圈幫浦V51關閉。
電動冷卻液繼續迴圈幫浦 V51 (該幫浦用作暖風熱交換器的迴圈幫浦)關閉。為了防止冷卻液溫度過高，為此發動機控制單元根據負荷和轉速情況，最高溫度被限制在90°C。
（2）、暖機 （少量液流）
由於在暖機階段時冷卻液處於非流動狀態，雖然發動機控制單元限制了在區域性限制了高溫，但是為了防止氣缸蓋和渦輪增壓器過熱不得不做出應對策略，即通過排氣歧管的靜態冷卻液來冷卻機件；為此將旋轉閥 1的角度調整為145°， 在此角度下在滾銷齒聯動機構的帶動下旋轉滑閥2接合，並輕微開啟乙個幅度，以此讓冷卻液液流流向氣缸體。這時少量冷卻液就會流經缸體而進入缸蓋，流經渦輪增壓器，再經旋轉滑閥模組流回水幫浦。
（3）、暖機（少量液流）以及車內制暖
在使用者實際使用的過程中常會使用車輛供暖功能；因此在暖機模式下，冷卻液不得不區域性流動，利用氣缸蓋內整合的排氣歧管的熱量為車內供暖。因此，開啟供暖功能以後自動空調會開啟冷卻液切斷閥 N422，冷卻液流經的通道就開啟了；這時冷卻液繼續迴圈幫浦 V51 會自動工作，為加熱器交換器開始輸送加熱後冷卻液。此時旋轉閥 2會暫時斷開流經氣缸體的通道。
由於冷卻液切斷閥N422已開啟，因此冷卻液會被導向氣缸蓋、渦輪增壓器和加熱器交換器。當然這一過程這會讓發動機的暖機時間更長。
Climatronic 自動空調冷卻液切斷閥 N422 和冷卻液再迴圈幫浦 V51 的啟用總是符合後續控制範圍的需求。流到發動機氣缸體的冷卻液液流減少，或在需要時被旋轉閥 2 阻止。
（4）、暖機（開啟由圖譜控制的發動機冷卻功能）
接下來，由於冷卻液加溫過程很快速，為了使發動機機油處於良好品質並且降低暖機運轉階段的摩擦；發動機暖機過程中會逐步開啟發動機機油冷卻器。在此階段下旋轉閥1會轉到120°，並開啟冷卻液通往機油冷卻器的通道。同時由於旋轉閥2在此角度下與旋轉閥1是接合的，因此該閥可進一步旋轉，進而增加通道截面積，使更多的冷卻液流經氣缸體。
也正是得益於如此，一部分的餘熱也可通過機油冷卻器釋放。通過這種有針對性地來接通發動機機油冷卻器，也可以額外加熱發動機機油。
（二）、溫度控制範圍
創新的熱能管理系統會根據發動機的特性曲線，並使其處於最佳的溫度範圍，最終的目的是得到最大的熱力效率和最小的摩擦；由於發動機的負荷狀態在各個工況下皆是變化的，因此旋轉閥元件的調節也應該是動態的，且由於兩個旋轉閥角度的變化決定液流流經通道開啟的截面積變化，從而實現無極調節，因此因此可以滿足發動機在各個工況下的對於溫度的需求，且由於兩個旋轉閥存在，各個階段溫控的變化幅度是極小的，即無縫過渡。
在此溫度範圍階段下，旋轉閥1會依據溫度的變化，適時的在0°-85°之間轉動，當處於0°位置時，將完全開啟冷卻液通往主散熱器的通道，若處於85°時，旋轉閥2旋轉至最開開度並且斷開接合。若發動機處於較低的負荷和轉速下 ，為了使發動機摩擦最小化，熱量管理系統會將冷卻液溫度調節至107°C。並且根據冷卻液的溫度情況會在某個溫度範圍內，適時的斷開或開啟通往主散熱器的通道，從而將溫度盡可能恆定地保持在 107°C。
當發動機的轉速和負荷達到乙個限值以後，通往主散熱器的通道就完全開啟，從而加大散熱，冷卻液溫度最低可減至 85°C 。
（三）、關閉發動機時的接續執行模式範圍
在發動機停止運轉以後，曲軸無法繼續帶動水幫浦工作。但是由於氣缸蓋和渦輪增壓器兩個部件的溫度仍舊很高，為了防止沸騰，因此需要發動機控制單元啟動接續執行模式，（同時也為了避免對發動機不必要的冷卻）在發動機停機後，該功能可執行最多達 15 分鐘。在此階段下，冷卻液再迴圈幫浦V51和冷卻液切斷閥N488也相應被啟用。
由冷卻液再迴圈幫浦V51提供相應的運轉動力，
在接續執行模式中，發動機溫度調節執行器N493 的旋轉閥 1 處於「續動位置」（ 160°至 255°）。旋轉閥開度往後逐漸變大，並在 255°角度位置時，達到機械設計的止點，即能夠開啟的最大角度位置，完全開啟通往主散熱器通道。旋轉閥2在此模式下並未與旋轉閥1接合，但完全封死冷卻液去往發動機氣缸體的通道。
因此冷卻液經冷卻液再迴圈幫浦V51的作用，液流被導流分成了兩條路徑。其一自冷卻液再迴圈幫浦V51出發，從氣缸蓋出的單向閥進入水套內，最後再流回初始位置；其二自卻液再迴圈幫浦V51出發，到渦輪增壓器，由於此時旋轉閥1是開啟的，冷卻液液流可以流向主散熱器，後再會到冷卻液再迴圈幫浦V51。
（四）、緊急模式（保護模式）
若旋轉閥元件的溫度超過 113°C，即代表元件可能存在卡死故障，而作為保護裝置的膨脹式節溫器就會自動開啟通往主散熱器旁通閥，以防止溫度過高可能帶來的一些列問題。同時如此這般設計也可為發生故障的車輛繼續行駛一定的距離，直到到達最近的一汽-大眾公司授權的維修站點。
假如作為轉角感測器因損壞，而不能向發動機控制單元傳送實時的位置訊號，旋轉閥元件N493將直接驅動旋轉閥。因此，不管目前的發動機負荷和執行溫度如何，都可以是發動機達到最佳的溫度狀態。
2樓：修車修人修心
主要的組成由水箱、水幫浦、節溫器、水溫感測器、水管、散熱風扇。
打個比方，有兩個水池子1代表發動機、2代表水箱，兩個水池子之間有兩根水管相連線，其中一根水管裡有個開關（節溫器。節溫器的工作條件是到一定的溫度時，節溫器會開啟假設開啟溫度為70度，70度以下是關閉狀態，以上是開啟狀態），當1啟動工作，隨著水溫上公升到70度時節溫器開啟2號池子裡的水會隨著水幫浦工作流到1號池子裡，已到達兩個池子裡的水迴圈流通，當水溫到它設定的溫度時如：97度，水溫感測器就會把測到的資訊傳送給控制單元，控制單元再控制散熱風扇給水箱散熱，當溫度下降到如：
75度時散熱風扇停止工作，散熱風扇停止水溫就繼續上公升，溫度到散熱風扇工作的溫度時，風扇工作再降到75度。就這樣往復迴圈。
那麼75度到97度就是發動機的最佳工況。
發動機與整車控制器通訊不上時，發動機自身會怎麼處理？不處理 或者怠速 或者停機,這個有什麼標準要求嗎？
Notsofat 這涉及到發動機標定控制的策略。發動機與整車通訊是一直在實時進行的，對於傳統的內燃機汽車而言，甚至是混動車，核心的控制邏輯控制策略還是在發動機，即使是很多混動車要考慮電機的控制，但一些整車訊號 如車速，ESP，ABS，電池等 電機訊號，也還是會發給發動機控制器 簡稱ECU吧 來決策如...
冬天發動機水溫過低，啟動後正常行駛對發動機損傷到底大不大？手動擋車型應該怎樣正確操作？
Mr.槓 怠速熱車有必要，但不要超過30S，一般車的油幫浦系統在15S內就可以把機油成功抽到需要的位置，大概就是你打著火，放下包，放下手機，系上安全帶的時間，所以也有人說不需要，這完全看習慣，如果沒有機油就負載駕駛，一定是有輕微損傷的，而過了15S就可以開動了，手動擋在水溫達到60 C之前盡量不要超...
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無法停止通用卷 最常見的根源問題是兩種，一種是節溫器故障，不能進行大迴圈。更換節溫器可以解決。第二種是缸蓋墊子壞了，我們俗話說，缸蓋墊子呲了。這個也是比較常見的，需要更換缸蓋墊子。之所以說這是根源問題，是因為，發動機一旦出現一次高溫，尤其是持續時間比較長的嚴重高溫，會造成發動機變形，密封性變差，這會...