1樓：HC Li
上半年一直在搞駕駛性優化，過程實在一言難盡這塊涉及EMS的整個扭矩鏈，有好的base還好，沒有的話就遭罪了...... 需要對自家系統比較熟才行。下面根據我的一點經驗簡單說一下吧，各家系統的駕駛性邏輯大同小異。
前期基礎標定要好，扭矩模型空氣模型要準。
確認pedalmap標好。
各檔位整車慣量標好。
transient識別標一標。
然後調慢扭濾波，先不管抖動，主表數值調個大概但趨勢一定要對，感受加減速比較舒服就可以，檔位或者負荷相關的offset表後面持續優化。
快扭濾波次之，根據發動機轉速的實際表現，高於目標轉速就讓快扭上的慢點，反之快點。讓快扭曲線在最大扭矩和最小扭矩兩條線之間，目的是給讓閉環調節留下起作用的空間。
最後調扭矩閉環的pid... 理論上不要加太多閉環，實際看情況吧......
其他的例如，駕駛性起作用的時間，斷油轉速，回怠速轉速，怠速扭矩的初始化和計算等等都會影響tipintipout。
以上是固定檔位下的大概步驟，概括說起來就這樣，實際調起來...如果你是幹這塊的...應該知道這塊那些張map要調好非常需要經驗和時間的，好的base是前輩們留下的巨大寶藏。
沒有好的base，自己調的過程中更能深入理解發動機的扭矩鏈計算，受益無窮。
自動擋的話tipintipout還要涉及kickoff加速，鬆油門公升檔等，還有變速器的各種狀態和換擋點調整，更是一言難盡。
根本上，調駕駛性時感受到的抖動都是發動機轉速的抖動或者由於傳動鏈間隙導致的動力傳輸不穩定，優化的方法就是調扭矩上公升下降的趨勢，途徑就是慢扭、快扭兩條，對應的則是節氣門和點火角。
駕駛性畢竟是主觀的，還是多讓客戶感受，以免調了半天與客戶理念差的太多。加油。
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