1樓：
技術上沒有問題，但並不是最佳選擇。國鐵車站與地鐵站的轉乘距離較遠，而且既有線站距太大，需要加站才能滿足通勤需求。
特大城市的快速交通問題，最佳的解決方案應當是地鐵，而非國鐵的改建。具體來講，就是在既有地鐵線網的基礎上加建大編組，大站快線，與既有線互相換乘。
主要的好處，在於與既有地鐵線網的良好融合，同時解決既有線運力小，旅速慢的問題。
2樓：
你說的那些好處，其實都不是好處。關鍵問題是北京軌道交通建設的難點不在於錢，而在於協調的難度。
這一通操作看似只是個線路交換，實際上涉及到國鐵幹線線路的贖買、貨運站的搬遷等一系列複雜的操作，這些操作都幾乎沒有先例，協調難度上至副國級。帶來的好處卻只是省下了地下站和地面站的差價。地鐵營收的量也不少，如果算上工期、供電、訊號這些可能還虧錢，效費比實在太低。
正確的做法是能用錢解決的事就用錢解決，直接建新線就完事兒了。其次地鐵土建折舊成本只佔地鐵成本的30%左右，成本大頭其實在運營，為了省土建這點錢大動干戈真的沒有必要。
3樓：布積島
對題中"國鐵線路由於歷史原因標準並不高，北京站-燕郊段無法達速160，甚至在百子灣附近只能跑到四五十；而建設新的隧道則可以建成200甚至250標準，縮短國鐵列車、尤其高速列車的進京時間"表示反對。
北京站-燕郊段無法達速，且在百子灣附近只能跑四五十的主要原因並不是因為該段標準低，而是因為該段涉及京承、京秦(哈)兩大幹線和京東大十字的數條支線，以及北京樞紐重要貨運/編組站雙橋站，從而導致排程極為複雜。此外，該段上行方向還涉及在北京站與京山(滬)線的進路衝突問題，進一步導致各種列車在北京樞紐內不得不緩行。
另外，由於隧道內接觸網和露天接觸網的力學特性差異，以及隧道內的風壓問題，建設新的適合高速列車通過的隧道在技術上有一定的難度。經濟上，這些區域的高速隧道建設也划不來。從技術上，進出隧道的大坡和隧道內的通風環境也限制了牽引能力，並導致內燃動力列車不宜進入這類長大隧道。
另外，以國鐵的尿性，即使在這些區域建設新的隧道，很有可能也只能(長期)限速45或80通過(例如北京地下直徑線和天津地下直徑線)。
4樓：
這不就是RER/Crossrail和S-Bahn的思路嘛？
具體情況實地分析，國鐵跑通勤的最大問題是原本的國鐵線本身就是幹線。。
而巴黎RER連線的，很多本來就是通勤線
5樓：壬申上元
北京的關鍵點在於貨運外繞，現在四五環之間的豐雙，雙沙還負責了不少貨運業務呢，如果貨運外繞建成，諸如京廣京九京哈都可以騰出運力搞通勤
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