1樓：
供發動機燃燒肯定是遠遠不夠的，就算每小時燒10噸油，煤油密度0.8的話，每小時需要12.5立方公尺的氮氣，因此每小時氧氣產量就是3.125立方公尺，都不夠發動機一秒鐘消耗的。
2樓：機務大哥
涵道比的概念：渦扇發動機外進氣道與內進氣道空氣流量的比值。內進氣道的空氣將流入燃燒室與燃料混合，燃燒做功，外進氣道的空氣不進入燃燒室，而是與內進氣道流出的燃氣相混合後排出。
CFM56-7B的涵道比在5左右（發動機轉速的變化會影響這個數值）
The fan and booster is a
four-stage compressor.
The fan increases the speed of
the air. A splitter fairing divides
the air into these two air
flows:
* Primary
*Secondary.
The primary air flow goes into
the core of the engine. The booster increases the pressure of this air and
sends it to the HPC.
The secondary air flow
take-off.
（摘自737AMM手冊）
發動機的進氣僅有不到20%進入內涵，到燃燒室參與燃燒，外涵氣流產生的推力佔發動機輸出推力的約80%，換句話來講，發動機的進氣完全夠燃燒室正常工作。以現在的技術，燃燒室的結構（環形燃燒室）、燃油噴嘴（燃油霧化）和點火電嘴（陶瓷殼體，高電壓點火），燃燒室基本上不存在因為缺氧而燃燒困難的情況。
所以不管是哪方面考慮，NGS分離出來的這點氧氣還是盡早排出機外回歸大自然比較好。
再說空調，地面發動機不工作時，客艙空調有兩個氣源可用：APU或者地面氣源，飛機在飛行過程中，空調引氣來自發動機引氣。高速飛行下，發動機的進氣經過風扇、低壓壓氣機、高壓壓氣機的增壓，空氣壓力、溫度已經非常高，發動機引氣系統完全能夠保證空調系統對氣源的使用，在引氣進入客艙之前，還要經過空調系統的很多部件調節氣壓和溫度。
客艙空氣的成分和正常外界空氣沒什麼區別，影響客艙舒適程度的主要還是壓力，飛機在巡航高度（30000英呎）時，客艙氣壓為8000英呎，相當於海拔2400m高度的大氣壓，飛機爬公升和下降過程中經常產生的壓耳感是因為客艙氣壓的變化率，變化率越大，耳朵越不舒服，就跟大家潛水時感覺一樣，從水底公升到水面的速度越快，耳朵感覺到越不舒服，也越危險，同理，飛機的增壓系統也會限制客艙的壓力變化率，盡量在滿足飛行安全的情況下增加舒適性。增壓速率主要是跟飛機結構強度有關，在787中客艙的增壓得到了很大優化，乘坐舒適度也會增加。
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