1樓：淺夢
我認為：高速線的定位起到了很大作用
大西（太西）定位就是城際鐵路，服務於沿線的各市、縣（區），密度大，各個車站離主城區基本都是5公里左右不是很遠。我家在大西線上，去太原相當舒服。
京廣高速線全線，定位就是大通道，要求速度，自然不能保證沿途縣市全部設站，只能取直線設大站（速度越快，要求越直這是顯然的）。當然了，有的地方可以設但沒必要（參考四大名北）。
2樓：珊迪是只松鼠
甘肅酒泉和嘉峪關兩個經濟人口客流都全國墊底的小城市卻擁有兩個相聚只有二十多公里的高鐵站，而潮州、汕頭、揭陽三個經濟和人口大市卻只有乙個潮汕漲。匪夷所思。
3樓：heyblue
早些年對高鐵的定位跟現在不同，導致現在設站越來越多，雖然吃虧但也只能這樣了。
京廣高鐵河北河南段設站都偏少，基本上乙個地級市只有乙個站，而現在新修高鐵縣城都會預留站。
4樓：被肉丸子砸中的貓
更正幾個問題
1.南京——上海之間京滬高速線只有6站
南京到上海有15個站點的是滬寧城際線
2.京廣高速線信陽-武漢段跨越雞公山，遠離主要縣市，區間199公里僅有孝感北乙個客運車站（橫店東不辦客）
主要是線路定位的不同
京廣高速線建設的目的是為了緩解京廣鐵路的運輸壓力，主要是對京廣線客運業務的公升級，客流主要集中在長途運輸，多拉快跑，停站自然越少越好，京廣高速線南部選線很多地方都是遠離人口密集區，人口較少，而且既有京廣線很多車站的客運業務都涼了，所以京廣高速線車站比較少。
杭深線的定位是客貨混跑，大西線、滬寧城際的定位是是城際鐵路，對於沿線地區提供服務，起到輻射帶動作用，自然車站密度較大。
5樓：我是TWZS
就像京滬高鐵德州到濟南段和石濟高鐵德州到濟南段，二者基本上是並行，但是石濟客專要多了3站，因為服務的定位不一樣，所以站的密集程度也不一樣
6樓：
密集的、比如西安到太原的高鐵600公里的路線上有著18個站點，寧波到福州580公里的路線上有著21個高鐵站，南京到上海300多公里的路線上有著15個站點
稀疏的、比如鄭州到廣州的高鐵1600公里的路線上才僅有20個站點，其中鄭州到武漢500公里的高鐵線路上才7個站點。
如果說高鐵規劃跟人口密度有關係，那我想說太原到西安的路線上人口密度大都在每200~400人/平方公里，而鄭州到廣州的高鐵路線上途徑的站點人口密度大都在600~10000人/平方公里，其中特別是鄭州到武漢這段高鐵線路上的站點人口密度甚至高達1000~10000人/平方公里。
如果說跟GDP有關係那太原到西安線路中途徑的三個地級市，渭南、運城、臨汾三個地級市的GDP都在鄭武高鐵途中許昌、駐馬店、信陽、孝感之下，僅有的乙個漯河由於面積人口太過小了所以低點兒但也是有著1000多億，由於小人口密度很高、
如果說跟地形有關係，西太高鐵途徑地形大多數為盆地，太原盆地、晉中盆地、臨汾盆地、運城盆地，一路頗為平坦.......鄭武高鐵大部分在華北平原上，南部為漢江盆地，可謂是一馬平川........
總結；西太高鐵設計行車速度250km/h，預留350km/h提速條件、屬於大西高鐵的一部分、2023年通車。雖然站點超密集，但線路短、人口密度不是很大、GDP也很低，主要以縣為單位設站，
鄭武高鐵設計最高時速350千公尺，運營時速為300千公尺，2023年通車。站點超級稀疏，途徑站點全部都是地級市、GDP比西太高鐵高、人口密度很高，
我知道站點的設定不止跟地形有關係、跟氣候有關係、跟人口密度有關係、跟GDP有關係、還可能跟人口分布均衡有關係、跟線路的設計時速有關係、跟開通的時間有關係、跟戰略位置有關係、跟國家的政策有關係、也可能途徑線上的產業型別有關係等等。國家鐵路部門規劃的時候肯定會綜合綜合考慮以上條件，至於『』為什麼西太高鐵站點密度這麼大，而鄭武高鐵站點這麼密集我還是沒有搞明白，好了不囉嗦了，請大神們指點
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