1樓：三拙居
為什麼會堵車？
道路好比水管，或者輸沙管、水泥幫浦送管，管子不變，輸送需求增大的話，那管內流速增大即可解決。輸送管的送料速度是由機器加壓程度來決定的。
正常情況下，管道是不會堵的的。
道路和管道輸送的不同點在於，管道輸送速度是有加壓所決定的，而道路上的車流速度是由行駛最慢的車輛所決定的。
如果所有的車輛都可以達到限速，那麼道路的瞬時通行能力也將達到設計峰值。
但現實中限制車流的速度不光有慢車，還有紅綠燈和路口。三種原因相互作用之下，我們才能見到這日復一日的幽靈堵車。
交管部門針對紅綠燈推出了綠波帶，針對路口，增設了許多單獨的左轉右轉車道。但唯獨對影響道路車流速度的元凶－－－慢車，不能有效解決。
很多城市道路限速都提高了，但擁堵狀況一點也沒有減輕，限速的提高也聊勝於無。
擁堵狀況沒有改善的原因也不難找，就像最短的木板決定了木桶的容量，路上車速最低的車也決定了車流的速度，解決不了低速慢車，車流速度是無論如何也提公升不了的。
車流速度提公升無望，再加上早晚高峰的巨大道路同行需求，這才出現了根本解決不了的擁堵。
車流速度提高，有助於顯著提高道路通行效率，這也是避免擁堵發生的根本辦法。但提高車流速度需要每乙個交通參與者共同努力。
慢車如何導致早晚高峰的大堵車呢？(此處的慢車包括因為轉彎需要減速的車輛)
慢車起步慢，轉彎慢，平均行駛速度慢。在紅綠燈和早晚高峰大車流量導致無法超車的光環加持下，可以牢牢的壓制快車提速的慾望。
非早晚高峰時期，路上車流量不大的情況下方便超車，所以慢車對於車流速度的影響並不大。早晚高峰時，因為大量的車輛駛入道路後，車流量迅速增大，導致超車變道變得極為困難（車流量增大時，超車變道就變成了加塞。）
因為車輛太多無法超車，所以路上行駛最慢的車事實上就主導了整條路的車流速度，進而導致道路通行能力大幅下降（快速路非高峰時期80－90㎞/h左右的車流速度，到高峰時期被慢車壓低至50km/h左右）
被壓低車速的車流，遇到紅綠燈和路口，就徹底堵住了。（實測表明非早晚高峰時，有些路口十秒內通過的車輛比早晚高峰時還多，你說氣人不。這種情況在晚上某些主路更加明顯，原因就是平時的車流平均速度遠高於早晚高峰時，平均車速高了，單位時間內通過的車輛自然就多。
）你看，早晚高峰道路通行需求猛然增大的情況下，道路通行能力反而還大幅降低了，這要是不堵這要是不堵，那才有鬼了。
歸納來歸納去，堵車無非就是道路和司機兩方造成的。既然不是道路的問題，那肯定就是司機的問題了。
摁著道路治了這麼久，沒啥成效，為啥不試試治司機呢，畢竟堵車也有司機的責任。
司機：怎麼可能司機的問題，我開車這麼牝，肯定是道路設計的問題。無解
2樓：喬文的弟弟
道路密度不夠唄。路寬是沒太大用的，一條8車道的路肯定不如4條兩車道的路，就是這麼簡單的道理。日本和歐洲就不堵，中國和美國就堵。
3樓：
原因在於當今機動車的購買和使用成本，與人們的平均收入相比過低，以至於多數家庭很容易購買機動車。
這樣會影響日常消費出行方式，甚至購買住房的選擇。近距離購物娛樂要開車，郊區買房可以省錢買更「體面」的車，使用機動車長距離通勤。這類車主對路網使用強度很大，且多數沒有市區停車位，會增加路側停車壓力，少數違法停車就會損害一整條車道的通行能力。
避免擁堵的合理方法是有經濟能力的盡量購買或租住市區房產，有停車位也沒必要頻繁用車，如果缺乏停車位，靠步行、自行車、電動車、公共運輸等仍然能夠滿足大部分工作生活需求。缺乏經濟能力不得不購買郊區房產的盡量使用公共運輸。路網使用強度降低，擁堵自然就緩解了。
現在的潮汐交通式擁堵是誤以為有了機動車就可以購買郊區住房的人在為其錯誤決策買單。這個錯誤是很難改正的，這些犯同樣錯誤的人互相爭奪路網資源，還會把通勤時間內捲到更加恐怖的程度。
唯一能夠解決的部分就是不要讓居住在市區，對路網使用強度很低的人承擔上述錯誤的成本。具體來說就是迎潮汐交通方向，在郊區關閉大部分進市區車道，開更長時間比例的紅燈，使住在郊區還堅持開車的通勤時間增加到6、7個小時以上時，才能使通勤者有動力改乘公共運輸，把其占用的公共資源限制在與其購買房產價值相匹配的程度。
從這個角度看，擁堵正是乙個動態調整的過程，調控目標是使擁堵點外移而不是內移。
4樓：閒得無聊
都蓋的高樓，都住的高樓，還要高的汽車普及率就不可能不堵車。高容積率必然不可能高的汽車普及率，香港汽車普及率8%，新加坡汽車普及率15%。日韓台灣沒那麼多人住高樓，他們的汽車普及率是日本60%，南韓45%，台灣36%。
中國是17%汽車普及率，確實高了，尤其是城市一二線城市汽車保有量都超過15%，應該到新加坡，香港的水平就不堵了。
5樓：華禹科技
其實，擁堵問題，跟人多不多並沒有太密切的關係，真正影響擁堵的，是乙個城市的規劃。
就拿香港來說，香港是乙個人多地少的城市，人口密度能擠進世界前三。但是呢，香港卻很少堵車。
什麼原因？
因為香港的地鐵網路十分發達，香港的小巴，又能開到城市的每個角落。於是，大家出門的首選，就是公共運輸。
並且，香港的高樓大廈建得很密集，在大廈之間，經常建有地道或者空中連線的走廊，就算是下雨天，人們不用打傘，也可以方便地從乙個地方走到另乙個地方，出行十分便利。
在這種環境下，開車出門的人，自然就不多了。
咱們再來看看上海。
上海的有些區域，馬路建得是比較窄的，只有兩車道，但是在這些區域裡，反而不容易堵車。那又是為什麼呢？
別看這些馬路窄小，它們四通八達，每條道路都是相通的。這樣的路，很適合行人和自行車行走，充滿靈活性，乙個地方堵了，人們可以快速找到其他的路，行人行車馬上就被分流。
同時，因為路上走的人多，這些道路邊，就催生起了很多沿街商鋪，賣的都是便利生活的東西，比如日用品、生鮮肉菜、五金百貨之類。
住在這個區域的人們，基本的生活需求都被滿足了，他們也就沒有必要開車出門，去遠一些的地方買東西。
那城市裡堵車的又是什麼情況呢？堵車發生的地方，往往是大馬路。
直觀上我們都認為，馬路越寬，越不容易堵。可是，寬馬路只適合開車，不適合行走，同時，大馬路周邊，往往又很少有相連的街道，於是疏通功能就比較弱了。
另外，沒有小街道，也意味著沿街商鋪少，周圍生活的居民非常不方便。他們只好選擇開車或者坐車出門，到別的地方購物。
大家都往外走，最終，便增加了交通的通勤壓力。
如何制堵？
1.提高司機與行人素質
2.增設道路護欄
3.增加供給道路
4.單雙號出行
6樓：小李
乙個城市的交通擁堵。乙個問題是城市水平，再者就是居民素質。有些城市即使擁堵，也會有著遵守遊戲規則。有些居民開車，即使大馬路，也要走在馬路中間。
7樓：
城市道路上，紅綠燈可能會是瓶頸，行人橫穿可能也是瓶頸。任何妨礙交通流自由通行的東西都是瓶頸。車流如水流，一旦遇到瓶頸就會堵塞擠壓。
在一些freeflow的高路權道路裡，你可能看不到太多物理的障礙，這時候瓶頸可能藏的比較深一些。
高速公路上，最容易導致堵車的無非就是車禍和施工。
有的車禍，影響了主要行車道，製造了瓶頸，自然導致擁堵；而有的施工或事故，本身並未占用任何車道，但車速卻下降，源於駕駛員注意力被分散。
同時，在較寬的高速路上，變道行車也是影響交通流執行順暢的一大因素。這個因素藏得最隱蔽，而且關乎駕駛行為，許多模擬軟體都很難模擬這方面的影響。
8樓：TU5
車輛占用道路的時間越長就越擁堵，因此原因如下：1.大量低速交通工具（三輪車、電瓶車）充斥；2.亂停車；3.紅綠燈設計不當；4.隨意變道；5.限速不合理
9樓：奚旺
規劃是超前的，管理是落後的，馬路是擁堵的，行人是不講規矩的，非機動車是爸爸的，汽車是孫子的，亂開車是沒事的，按喇叭是要罰款的，交警是和稀泥的，上路就上帝保佑吧。
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