1樓：養老居士
最早的含義應該指的是兩個城市間一小時通達的所有鐵路。
現在的定義其實是四網融合四個線網當中之一，介於幹線鐵路和市域郊鐵路這個圈層的服務範圍的，特點為時速160到200之間的，市域郊鐵路可以與其貫通運營的。模板的話或許可能可以參考廣清城際鐵路以及廣州18加上南延北延。
2樓：
在歐洲城際鐵路是一種服務，而不是一種線路，也不是一種車輛主要四個特徵：
1.節拍圖
2.不停小站，屬於幹線服務
3.最高220
4.連線大城市圈
歐洲的高鐵是城際鐵路的客專和提速版本。
國內的城際鐵路顯然和動車組一樣，屬於借來然後重新定義的詞語，因為除了1之外大多數完全不符合。
3樓：
以上海來說，借助浦東高鐵修建的機會，形成乙個環線，竄聯起所有外部城區，包括嘉定，寶山，浦東，金山，松江一大圈，可以考慮虹橋火車站作為始發和終點，這樣形成高鐵環線，每天週期性高速賓士，將大大加強上海的通勤空間，提公升周邊城區土地價值，減少穿城的交通量。
上海缺少這樣的環線！
4樓：圓胖腫
通俗點說，c打頭的車次，都是城際鐵路上的車次
一般而言，城市內部的軌道交通是由地鐵以及輕軌負責
而城市之間的鐵路，在全國範圍內看，是由普通鐵路，快速鐵路以及高速鐵路負責
普鐵上的車次就是k快車，t特快，z直達，120，140，160km/h時速
快速就是d動車，200-250km/h，g高鐵，300-350km/h時速
這些車次的主要職責就是將人和貨物運往不同的城市
那c的車次一般是相鄰城市之間的通勤列車，其主要職責介於城市內部以及城市之間的一種通勤列車
從中國國情上看，城際鐵路更多的是負責相鄰城市形成大都會區的一體化程序
福建省內規劃兩大核心城市，福州和廈門都在建設自身的地鐵，市內軌道交通，中國的核心城市都有自身的市內軌道交通系統，福建省也不例外，不再贅述
貼張福州地鐵的規劃圖應付一下
城市之間呢，以福州廈門為中心，整個福建省分成閩西南和閩東北兩大塊，閩東北是由福州，寧德，莆田，南平以及平潭縣組成，如下圖所示
紅線上半部是以福州為中心的經濟圈，下半部分是以廈門為中心的經濟圈
那麼在經濟圈內，不同城市之間的交通運輸，由普通鐵路，快速鐵路以及高速鐵路負責，不同城市之間的鐵路形成乙個鐵路網路，跟高速公路，港口，機場一起，形成省內交通網路，並對外連線不同省份，不同國家的主要城市
福建省內鐵路路線圖
福建省機場和鐵路
福建省鐵路與港口
即將要建設的福州-長樂機場（f1）莆田-長樂機場（f2）以及寧德-長樂機場（f3）線就是城際鐵路，建好之後，有利於福州-莆田-寧德三城的一體化程序，形成福莆寧大都會區或者叫福州大都會區
同理，泉州-漳州-廈門的同城化也由漳州-廈門，漳州-泉州之間的城際鐵路負責，建好後將會有力促進泉漳廈大都會區的形成
圖中紅色和藍色的實線就是城際鐵路
最終福建省沿海將會形成以福州為中心的福莆寧大都會區以及以廈門為中心的泉漳廈大都會區
最終形成兩大核心城市的大都會區和經濟圈
完全建成之後，福建省內所有城市之間的距離將會縮短到2個小時以內，極大地方便和促進了福建省內交流和經濟合作
5樓：時光之末
基於我不喜歡大段抄官方資料的臭毛病，寫一點個人的見解。本文所稱列車不侷限於高速或者普速列車，也不侷限於機輛模式或者動車組模式。
個人定義：有足夠的客流，在合適的距離上，服務於城市之間，開行較為密集車次，可以設定專線運營的鐵路。
以下為分段見解：
有足夠的客流：兩個城市來往交流足夠頻繁，兩個城市人口基數很大，且每天有基於城市總人口1/10到1/100的乘客在兩地來往穿梭，算是足夠的客流。另外，兩城沿線有客流足夠的衛星城市，也是發展城際鐵路的一種先天優勢。
在合適的距離上：合適的距離指的不僅是兩頭城市的距離，還有中間各車站的距離。這個距離依照列車的速度可以簡化為2到3個小時的旅行時間，此外相鄰車站的旅行時間控制在15分鐘到1小時。
車站間距過近則失去時間方面的優勢，過遠則無法保證沿途乘客的需求。
服務於城市之間：服務於城市之間自不必說。按照歐洲的經驗，城際列車基本上服務於大城市與大城市，另外就是服務於大城市及其附屬衛星城市。
而中國這一塊目前還不夠完善，不少省區內從省會到邊緣地市的城際列車是借由出省列車充當的。
開行較為密集車次：城際列車有乙個目的：保證已經到達車站又沒買票的乘客，能夠在半小時到一小時內買票並坐上列車去目的地。
而由於客流需求旺盛，城際之間不可能依靠每天幾班的長途過路車滿足，只能專門開行列車以滿足需求。結合上文說的2至3小時執行時間，則列車可以在每天的執行時間內保證往返兩頭二到三次，這樣就能保證兩個城市之間開行足夠密集的列車以滿足需求。個人認為城際列車的間隔下限為每小時一班。
另外，每日開行時間段從6:00至24:00為合適範圍，不用每次乘坐時在固定時間段因此產生某種奇怪的儀式感。
可以設定專線運營的鐵路：這一條是可選項。依照中國的經驗，一般情況下都希望一整條長大幹線的運輸能力都能滿足沿線需求。
對於某些線路的某一段而言，可能客流旺盛但貨流相對弱小，故而可以藉由既有長大幹線開行城際列車。但是很多時候是運輸能力不足以滿足沿線需求，故而需要專門開設線路以滿足需求。而歐洲存在鐵路貨運萎縮的問題，既有線貨運萎縮產生的運輸能力空白有一部分被城際列車補充，故而可以不用再修新的平行城際鐵路。
一點淺見，想到什麼再補充。
6樓：張先生
個人認為城際鐵路是把每個城市生活圈更緊密的聯絡起來，形成生活圈。這有助於城市生活圈的集聚，我感覺這也將是今後中國社會城市模式的發展主線
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