1樓：ydnic啦啦啦
我們一般理解就是過關出境導致上水到羅湖落馬洲那一站比較貴，然而普通居民又沒有每天住在深圳去中環上下班。。。同理機場快線（ps：在機場工作的似乎可以帶工作證免費乘機場快線，畢竟每天都要往返）
其他時候只能說相比深圳貴一點，因為和人均收入成比例，然後過海的話（就是港島和九龍之間），又貴多幾塊錢。
不過海的話，舉個例子：
從將軍澳終點站寶林到荃灣，橫跨九龍島了可以說，單程花費12.3hkd，耗時乙個鐘:
寶林到屯門：官方說法耗時78min，花費24:
而從上水到堅尼地城，就是大概縱穿整個香港了，還過了海底隧道，那麼大概是這樣的：
耗時65min，花費23:
雖然也不便宜，特別是一旦需要過海一般都十塊多的時候，大家也會象徵性的嗷嗷叫一下，但是還算在相對合理範圍內的有時候會考慮搭巴士啊，小巴啊，坐船啊，以及公司的擺渡車啊，來省錢。。。雖然很多時候都會因為紅磡隧道堵車嚴重最後還是走向了地鐵站。。。
2樓：靜chikn食peanut
港鐵（前身香港地鐵，2023年同九廣鐵路合併後改名港鐵）在2023年10月上市，上市編號0066。當年招股價9.38HKD，2023年1月11日，即兩鐵合併後乙個月公升至31.
6，金融海嘯大跌後公升勢基本沒有停過，最新報價42.1。
兩鐵合併後，香港地鐵票價的公升勢也沒有停過
用港鐵主席馬時亨的話來說，那就是：「我港鐵不僅要為市民服務，我更要為我股東服務。」
換句話說，港鐵的目標就是要資本市場的利潤最大化。
雖然這一切，都是有可加可減機制支撐的
去年港鐵公司盈餘168億港元，運營著除了本地的香港地鐵，港鐵巴士，遺留的九廣鐵路外，還有北京京港地鐵，港鐵深圳，杭州杭港地鐵，倫敦地上鐵，倫敦橫貫鐵路(Crossrail)，英國西南鐵路（英國最大鐵路公司之一），斯德哥爾摩地鐵，斯德哥爾摩至哥德堡的城際鐵路MTR Express，墨爾本軌道交通，雪梨軌道交通等等，可謂是世界上最大的城市運輸公司之一！
而且港鐵在寸金尺土的香港坐擁大量未開發的鐵路物業！
港鐵最新一次加價是2023年6月30日，上調3.14%。最貴車程為［馬鞍山站/羅湖站］-［西鐵線元朗-屯門區間］，價格為58.5。
我到現在都不明白，為何公共事業單位要私有/上市呢？
3樓：
拜託題主做一下基本的調查再上來吐槽，錢主要扣自羅湖口岸-落馬洲那一段，那一段比較特殊。
日常香港境內地鐵/火車收費不貴。
別以偏概全，一葉障目.....
4樓：
香港境內巴士始發站基本都是全價票，尤其是那些過海車，你從始發站上車哪怕一站地也得交全程的票價！對照巴士票價來說，港鐵始發站只收半價票已然是非常便宜了。
5樓：imLaputa
羅湖那個地鐵是特殊票價，比普通市區地鐵貴很多，不能看這個票價，印象中好像羅湖過關後即使只坐幾站，也要幾十塊港幣（市區裡坐幾站7，8塊吧）（其實很坑爹的，那地方大部分都是大陸遊客過去的，港鐵算準你肯定要坐地鐵到市區，所以這個票價貴你也肯定必須坐）
一般香港市區坐地鐵乙個小時大概20多塊港幣，對於平均工資幾萬港幣的上班族真是毛毛雨。。
香港還有一條線機場快線全程100港幣，不去機場不坐飛機一般也不會坐這條線，所以也是特殊線路
6樓：高峰
關於羅湖(落馬洲)-上水這一段的票價, 網上找來的答案是:
為何代表民意訴求的議員都認為九鐵票價過高，而這一票價政策還能繼續維持？對此，九鐵行政Quattroporte在答覆議員時稱，這是香港過去乙個既定的「交叉補貼」政策，也就是說，把跨境線路的票價提高，這部分收入用以補貼本地市民在市區內鐵路運營服務。正因為過去九鐵公司在跨境段收取較高的票價，因此本地的票價在大概 10年中都沒有漲過價，又能保持優良服務，九鐵公司認為，「交叉補貼」是非常成功的政策，還應該繼續下去。
九鐵公司還表示，不能僅僅考慮過境乘客的利益，而忽視了其他香港市民的整體利益。
不過, 對香港本地人來說, 家庭月收入中位數好像是每月1萬7左右, 平均家庭人口3個, 每個人正常使用地鐵巴士的月交通費一般不超過600元, 也就是家庭收入10%左右用於交通,
相比起來, 對香港人來說, 房租或因為購買房屋產生的還款才是最貴的.
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