1樓：喵了一聲-喵
改了你坐什麼？耽誤事不說，成本還高。
那為什麼不新建一條？
再說也沒有改的必要啊，如果發生戰爭，還是要靠內燃運輸。所以有些東西存在是有存在的的道理的。
別真把鐵路想成純服務性質了。
2樓：Mr.Keyboard
能，但通常不划算或沒必要，施工期間容易影響正常運營，不是主流方案。有需要的話直接修一部分聯絡線或渡線引入其它既有線車站或線路即可，沒必要全部公升級。
3樓：鋼軌整形大師
4樓：TU5
不能改1.改造的成本比新建還高；
2.西南山區既有線改造基本上沒有可能性；
3.既有線可以採取一些措施把客貨車運營速度進行提公升，比如說客車能夠跑到160-200，貨車能夠到100，但依舊是普鐵；
中國的遠期目標是把主要幹線鐵路進行客貨分離，其他鐵路進行提速改造依舊客貨混跑；比如成昆鐵路吧，舊線沒改，新建二線，舊線貨主客輔，新線客主貨輔，成都到昆明的高速鐵路是單獨修建。
5樓：侯震宇
不同速度的鐵路有不同的建造標準，一般土建工程如果有預留還存在提速改造的意義，否則全線橋隧路基全得扒了重乾，這玩意兒很是不划算啊
6樓：時光之末
能改啥啊。能改的早就在十年前改完了。十年前的第六次也是最後一次既有線大提速就上了京漢、京滬、京哈、滬長四個長線動車組，之後才是各種新線路網開工建設。
不扯十年前，說點近的。就川黔這種常用300公尺半徑的山區鐵路，基本上都沒有動過在既有線旁邊新建二線的想法，都是遠離既有線修出個200標準的所謂客貨混鐵路，但是實際上跑的全是動車組。那麼對於60%+單線為骨架的西南山區鐵路，限於建設年代，線路速度標準較低，要改造實際上只能修新線。
至於題主說的京滬直通高鐵借現有鐵路，那也是沒法通過公升級既有線變成350高速鐵路的。
7樓：智子一號
1.改造成本高
2.可行，但非常麻煩，得不償失
3.改造成準高速可行性更高
比如著名的廣深準高
目前大部分鐵路，包括京廣鐵路，經過我的觀察，是有執行準高/250km級別動車能力，且在某些區間開行。
8樓：飛翔的飛翔的翔
1:改造成本可以新建一條線路了。
2:既有線有大量貨運，如果改成高鐵，將置貨車於何地？
3:貨運是鐵路贏利的主力和手段。
4:大量既有線設計標準低，曲線半徑小，不能適應高速列車通過。
5:既有線也有單線、單線電氣化、複線、複線電氣化之分，改造之困難可想而知。
6:既有線複線間距小，即使改造之後也難以達到高速通過的需求。
綜上所述，可以改造，但是得不償失。
9樓：蘭蘭
首先最新的高鐵設計規範，對高鐵有明確定義，其中一條就是既有線提速至200的也是高鐵。但你所說的京滬高鐵，那是國家實力象徵，有充足的資金支援，技術標準高，速度不可能低於300的，你想的既有線改造成成高鐵我認為是不會的。
10樓：布魯魯的夢想
不知道你指的高鐵是哪種標準，跑動車就算高鐵嗎？那樣的話很多普通鐵路不用改造就能跑動車，國家對高速鐵路的定義是大於等於250，既有線路的設計不能滿足，改造的成本太高不如修新線，既有線路改造我印象裡最高運營時速大概就是200km時速，一般感覺都是160km時速，當然平原地區我就不太清楚有沒有更高時速的了
11樓：GlobalRail
既有線在中國一般不直接改造，因為線路狀況一般滿足不了高鐵對線路引數的要求，我們國內高鐵一般都是重新建造，而且在國內都是高架的，防止與公路平交衝突。但有時候車站可以和既有線公用，蘭州的機場線進入既有線後就是降級執行的，但基本在中國都是新建線路。
海外也一樣，高鐵一般都是新建的，有些海外既有線狀態好的區域性改造後top speed可以達到160。
總之，既有線路80-120一般很難改造為250-350高速鐵路。
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