1樓：mappy61
理論上說，如果我用渦輪把進氣壓力提高到2大氣壓，那我就能比你多進一倍的空氣，同樣是最佳空燃比的情況下，我就能多噴一倍的油來燒，多輸出一倍的動力
2樓：聽不到請再說一遍
樓主沒有搞懂兩個的概念。空燃比是關係燃燒的好壞和三元催化器的轉化效率，渦輪增壓是為了增加進氣，提高功率，空氣量大了，就需要ECU來控制空燃比，調節噴油量，所以二者不衝突
3樓：堅持keep
天吶，自吸發動機吸氣靠活塞運動後造成的負壓，吸入的空氣都是小於所在位置的氣壓。空燃比是根據吸入空氣調整燃油噴射脈寬。這兩個沒毛病啊。
但是為了多做功，一味增加噴油脈寬並不能增加做功，而是要一邊提高吸入空氣，一邊增加噴油脈寬才行。所以渦輪和ecu是相輔相成的。
4樓：擱淺
ECU是邏輯控制單元，渦輪增壓是外部機械結構，ECU的作用是採集外部感測器的資訊，如:壓力溫度感測器，凸輪軸位置感測器，節氣門位置感測器等，然後根據採集的資訊進行判斷當前這種條件下我的節氣門應該什麼時候開啟，我的火花塞應該什麼時候點火，然後再去控制外部的執行器。可以簡單理解為採集資訊－進行邏輯計算－控制外部執行器的過程。
然後渦輪增壓器的作用是增大進氣壓力，由於活塞的行程還有凸輪軸的型線是確定的，所以就決定了進氣門開啟的時間是一定的，那麼要增加這個確定時間的進氣量，那只能增大進氣的壓力。這個就是渦輪增壓器的作用，兩者作用是不同的，沒有渦輪增壓器發動機也可以工作，只不過工作效率比較低，但是現在的電控發動機如果沒有電控單元ECU則無法工作。
5樓：HuiHui
你需要知道ECU是如何來調節空燃比的。說下汽車是如何加速的，當你踩下加速踏板，節氣門開度增大，進氣量增大，此時節氣門位置感測器、空氣流量計、進氣溫度感測器，凸輪軸位置感測器、霍耳感測器等一系列的感測器講收集到的物理資訊轉變成電訊號傳輸給ECU，ECU通過計算判斷車輛的狀態，給供油系統發出指令，加大噴油量，使進入氣缸參與燃燒的空氣質素與所噴出的燃油質量有乙個良好的空燃比（理想比值是17），所以可知汽車的進氣量決定的汽車的噴油量，從而成為決定汽車動力資料的最重要因素，所以在不改變汽車排量的前提下，提高進氣量，提高進氣速率，進而可以增大噴油量，增大噴油頻率能有效提高汽車的動力效能。渦輪增壓就是提高汽車的進氣數值的，因為空燃比是指的質量比，通過壓縮空氣的，可以使同樣體積的空氣質素更大，提高進入氣缸參與燃燒的空氣質素，從而增大噴油，提高動力。
6樓：王·費力克廝
說簡單點。
噴油量是為了配合進氣量的。
發動機功率是部分甚至主要取決於進氣量的。
並非more fuel more power，實則 more air more power。
有句俗話說的好啊，The engine digests every bite of air in the name of power. 你看這句裡一滴油也沒出現呢對吧。能燒多少油其實是吸了多少氣決定的。
所以增壓器幹的活是壓入更多的氣，產生更大的power。
而ECU幹的主要的活其實是讀出吸入的氣，結合其他條件，算出噴入的油，還有點火時刻。
所以，如果你掌握了氣，掌握了油，再掌握好點火，你就會生爐子了，安安穩穩的燒好鍋爐，踏實點挺好。
7樓：曲奇Co0kie
我覺得題主應該先搞清楚順序：氣缸先進氣—ECU根據進氣量和空燃比控制噴油量。
假設ECU把空燃比定死在理論值14.7:1的情況下，進氣量和噴油量成正比，也就是和輸出功率成正比。
所以，渦輪增壓是在進氣環節提高進氣量的，並不是為了配合ECU調整空燃比的。至於為什麼要提高進氣量，因為進氣壓力大了之後，可以用1.5L的缸體吸入等同於2.
0L的進氣量（數字隨便寫的），ECU噴油量也等同於2.0L的發動機，最終達到2.0L發動機的輸出功率。
最近幾年發動機的Downsizing幹的就是這件事。
8樓：
空燃比是空氣燃料的比值。
渦輪增壓增加的是進氣量，感測器傳遞訊號給ecu後會自動增加噴油量來維持空燃比。
也就是說有增壓器增加進氣量，也就意味著增加了燃料噴射量，也就增加了每個衝程做功也就提高了功率。
9樓：MechanicLau
寫個大俗話吧
自然吸氣，就算再怎麼琢磨，最大進氣量也就是發動機那些缸抽進去的負壓增壓的本質是通過特定機械，使得實際進氣量大於氣缸內所能容納的空氣上限ecu真正控制的只能是噴多少油，而不是能讓自然吸氣發動機吸入超過它自身上限的空氣懂?
10樓：龍兄
題主對這個系統的整體概念都還不清楚，樓上各位專家大佬講得都很系統準確了，我來補充一下，打個最好理解的比方
ECU相當於大腦，進氣相當於吃大公尺飯，乙個人出多少力氣就要吃多少飯對吧，當你想出大力又因為喉嚨太窄吃飯太慢的時候，渦輪增壓相當於強制給你吃壓縮餅乾，還是往喉嚨裡硬塞的那種
但是從吃飯到出力還有個消化過程對吧？這就相當於噴油燃燒掉進氣裡的氧氣
ECU的功能相當於在你吃普通公尺飯的時候調節胃酸分泌（噴油量）好好消化，達到最佳空燃比。而當你被塞了一肚子壓縮餅乾的時候，ECU同樣會調節胃酸分泌去好好消化壓縮餅乾
ECU只管調節，不管你吃多吃少，無增壓自吸發動機只能吃普通公尺飯，渦輪增壓在此基礎上負責硬塞壓縮餅乾
無論有沒有渦輪增壓，ECU都要控制最佳空燃比。無論吃多少飯，大腦都要調節合適的胃酸分泌
無論有沒有ECU，渦輪增壓都是強制加大進氣量的功能，他倆的功能不重複，反而有一定的邏輯從屬關係。無論有沒有合適的胃酸分泌，硬塞壓縮餅乾都增加了食物攝入量，大腦並不能控制壓縮餅乾的塞入量，只能主動去消化它
11樓：
大概知道題主的問題出在哪兒了，應該是不理解這兩個功能的實現順序。
這兩個功能在控制流程中的實現順序是先控制增壓器增加進氣量（需要增壓時），後通過目標空燃比控制噴油量。不論增壓與否ECU一直都在控制空燃比，所以這兩個功能不存在任何衝突。
順帶一提題主應該知道決定功率的是進氣量吧？進氣量一定的情況下不管怎麼調整空燃比功率都是有上限的，增壓就是為了提高這個上限。
12樓：廣龍先生
空燃比和增壓進氣不是一會事呀。
14：1的理論最佳空燃比的意思是每有14份空氣，則噴入1份汽油。空氣多、油少，則汽油不易點燃；空氣少，油多了，則汽油無法完全燃燒，熱效率下降，排放變差。
增壓進氣是為了增加進氣量。比如單缸500ml的氣缸，在1個標準大氣壓下，理論上最多吸入500ml乙個大氣壓的空氣，則按照最佳空燃比，應噴入（500ml乙個大氣壓下空氣質素/14）的汽油，則這台發動機的最大扭矩就出來了。為了提高扭矩，進而提高功率，要依靠增壓進氣把更多的空氣壓入氣缸，然後按照空燃比要求噴更多的汽油。
13樓：陳工i推車
謝妖，我是前動力總成標定工程師，現質量工程師老陳。
問題分兩個來看，ECU控制空燃比實現了燃油利用最大化，這個認識只對50%。理想空燃比14.5，只是表示空氣和燃料比利合適，那麼燃燒產生的能量都用來做工推動活塞下行了嗎？
未必。
渦輪增壓的作用之一就是解決這個問題。主流的發動機大概只有30%的能量用於做功，其餘的都浪費了。這個也就是燃料的浪費，渦輪增壓其中乙個是利用排氣損耗去做功，提公升發動機的熱利用率。
經過這麼些年的努力，目前世界上最高熱效率是豐田用於混動的TNGA 2.0L自然吸氣發動機（最高熱效率41%），最高效的增壓發動機是本田的地球夢1.5T發動機（最高熱效率38%）。
一眼可能覺得那麼增壓發動機最高熱效率還是沒有自然吸氣高嘛，有什麼必要做渦輪增壓？其實不然。最高熱效率是乙個點，而最高熱效率覆蓋的範圍也非常重要，畢竟不能要求客戶在實際駕車過程中長期位於你規定的那個效率點開車。
而渦輪增壓乙個顯著優勢就是擴大最高熱效率的範圍（下圖本田1.8換1.5時的對比資料），這樣客戶在整個駕駛迴圈變工況的情況，多數還是利用的高效區域，燃油經濟性有優勢！
對於自吸發動機則使用混動技術，把發動機的工況和駕駛工況解耦，使之長期保持在最優工況運轉。
另外乙個是涉及整車動力匹配的問題，渦輪增壓器提供了乙個類似於開關。下圖，2.0T渦輪增壓比2.
5自吸動力還強勁，又比他們省油。但是不能和2.0自吸比省油，可能比不過或差不多，但是動力性要比2.
0自吸強太多。
這個就是大眾推廣渦輪時強調的downsizing（體積和重量的下降本文還沒分析），本來乙個1.7噸的車，要配2.5自吸，現在配個1.
4T就可以達到相同的動力水平，還能節油。分起步，加速，巡航階段來講，在巡航階段增壓發動機由於排量小，工作在高效區基本上油耗有絕對優勢。在加速，爬坡等區域實現油耗基本均勢的情況下，動力充足。
14樓：種地仔
利用廢氣能量。
提高進氣量進而可以多噴油提高功率。
就像你在燒火時，給你加乙個不用電的風扇豈不是燒的更旺？
自然吸氣時空氣不會乖乖進缸，是要吸進去，像用針吸水，耗功的。
15樓：蝸牛
空燃比和增壓是兩回事。理想的空燃比能保證燃油充分燃燒，好像是14.7，我記不很準了。但是渦輪增壓的作用在於增加進氣量。
如果對於一台2.0自吸發動機來說，進氣量恆定，空燃比恆定，那噴油量就恆定了，這樣車是不能爆發出更多的功率與扭矩的。如果我們給這個發動機加上渦輪，這樣，渦輪在介入時，進氣量會增加，ECU如果想保持理想空燃比14.
7，必須要多噴油。這樣功率與扭矩就上來了。
PS：空燃比就是空氣與燃油的比值，渦輪就像燒鍋爐的那個鼓風機。對於鍋爐來說，鼓風機開啟後，火會變非常旺，能很快就把一鍋爐水燒開，相當於加了鼓風機後，鍋爐的功率和扭矩變大了，但是加了鼓風機後，需要的煤必然會增加，因為只有一直新增煤，火才能維持當前旺度。
在鍋爐燒水例子中，空氣和煤的比例就是空燃比，鼓風機可以增加空氣的量，但是想要維持火焰，就得多加煤。所以，空燃比和鼓風機是兩碼事。
對於發動機來說，保持空燃比並不能大幅度提高發動機功率。只有增加進氣量，多噴油。渦輪是負責增加進氣量，ECU為了維持空燃比，是負責告訴噴油嘴多噴油的，兩碼事。
16樓：Hanson
實際上渦輪的目的不是提高經濟性，而是為了提高動力性。車輛的經濟性只和發動機的燃燒效率以及整車的機械效率有關（在車輛外形重量相同的前提下）。而發動機的經濟性只和燃燒效率有關（在發動機機械效率相同的前提下）。
因此，如果渦輪增壓無法提高燃燒效率，就不會對經濟性有什麼幫助了。渦輪增壓提高進氣量，實質其實就是增加排量，目的就是為了增大動力。
至於為什麼說渦輪增壓更省油，個人覺得多半是虛假宣傳。但是由於渦輪的介入，使得發動機的進氣情況有所改變，是否能夠進一步提高燃燒效果，就不得而知了。
但總的來說，渦輪是為了提高動力性，不是為了提高經濟性。
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