1樓：廣龍先生
簡單算一下肯定減排，但不能細想。
目前主力600MW火電機組全廠額定效率40%，平均也就35%。
汽油機平均熱效率頂多25%。
兩者差了10%的熱效率了。
但是，就像電廠脫硫脫硝一樣，脫硫需要石灰石，這個要炸山開採。脫硝需要液氨，生產液氨也有汙染。
最主要的汙染在於鋰電池，鋰電池的電解液都是怎麼處理的?大公司肯定不處理，只收沒有電解液的部分，電解液都是小作坊在偷偷處理。
2樓：傑森塔圖姆
經過長達3年的資料分析，我算出:電動車開到1000km/h的時候。能耗遠超汽車 ！而且效率要比汽車更高。
(⊙o⊙)哦，不對，小數點錯了，上面的話作廢。
3樓：Shuo Wu
我的理解是這樣的
首先，同意king One
有乙個偉大的理論告訴我們，這個世界沒有絕對的能量守恆，所以極小的能量損耗就變得很重要。
就發電而言，同樣的化石燃料，如天然氣，在燃氣渦輪中燃燒得到的能量效率是60%，但是在內燃發動機中燃燒的效率僅約20%。在發電廠，有高效的聯合發電，比如使燃氣渦輪中燃燒產生的熱量通過轉化驅動蒸汽機生產二級電力，那麼即使算上傳輸電力及其他一切的損耗，同樣的能源，在發電廠的效率至少至少提高2倍。
總體來說，從電廠發電到給電動車充電，能效比還是很高的。
另一方面，我們還是必須解決電力的可持續性，如太陽能等，這樣，電動汽車才真正變得有意義。
4樓：胡家家
看了那麼多朋友的計算，有點暈啊，煤從開採到給車充電，令車子跑一百公里的消耗都算出來了不，還有石油開採到灌到發動機裡，令車子跑一百公里的消耗汙染都算出來了不，中間是否乙個環節都沒落下？作為普通消費者，哪個便宜就用哪個，側面也說明了他的成本低，不然能賣我這麼便宜？國家監督規範好企業的環保責任就行，我知道企業的環保投入費用還是會攤到我們消費者身上的，這也說明消費者間接支援了環保。
5樓：
我給大家提供點新的思考方向。本人在德國留學，目前方向就是新能源電力這一塊。新能源的乙個很大問題就是存在不穩定性，尤其是太陽能和風能，所以存在浮動非常明顯的波峰波谷。
而電又是一種難以高效率儲存的能量。德國這邊除了從技術上尋找辦法讓發電曲線迎合使用需求外，也一直在探索從立法上行政上來對使用需求進行調控以使需求曲線迎合發電曲線。分時段定價的電動汽車充電站就是屬於乙個很好的平衡補償。
在需求曲線低於發電曲線的時段進行充電的話，一是降低了電網內具有調節作用的穩定能源如火電核電的啟動和關閉頻率，二是降低了電能儲存裝置的壓力，三是減少了電能的浪費(無法儲存直接浪費的自然不必說，儲存的部分也會由於轉換率問題出現極大的浪費)，最後從消費者的角度來說利用這些時段的低價充電也是一件很划算的事情。考慮到這個方面的話，電能消耗即便是超過了化石燃料，也一樣有自己的優勢
6樓：orion
一定意義上是這樣。電能作為二次能源，從來沒有被定義為新能源，清潔能源，綠色能源等。從目前來看，一切以用電為基礎的節能減排都是耍流氓。
這種做法只是把汙染排放從城市，挪到了電廠罷了。節能減排的實質是提高一次能源的利用效率，降低一次能源利用排放水平
7樓：一葉知秋
還有一點需要補充的是，電動汽車的電池具有天然的儲能特性，因此大規模應用之後有望通過有序充電實現削峰填谷，或者和風電實現協調排程，對於消納風電等大規模可再生能源具有積極意義，因此這是乙個雙贏的局面。
8樓：Funkie Scophill
大家都叫好那我來些負能量吧。電動車雖然無排量，但是電池是幾乎不可降解的，這幾年電動電單車電動車風行起來，十幾年後就要把電池處理到第三世界國家，他們將為這些電池買單，現在這些不可降解電池造成的環境汙染不可能會比內燃機裝置造成的小。電動車的炒作還是積積德吧。
9樓：
對於king one 的回答，不多做置評，因為我沒做過相關的詳細調研。我現在在國內一流的汽車學院上學，和一些老師聊過，像郭院士，管教授，鄧教授的一些小的講座也不少去，能肯定一點，起碼在中國，目前的主流聲音是電動車。至於電動車環不環保，現在來看，肯定是不那麼環保。
有心的人，可以對比一下特斯拉和寶馬在電動車領域的態度，現在一線的廠商還沒有研發出很安全穩定並能保證足夠功率的車載電池，像超級電容，超高速飛輪這些新技術還在被考慮應用到車載供能系統中。國內倒是沒有出汽車行業的十二五規劃，但是有乙個相關的規劃檔案，到2023年，國內肯定是支援發展以電動為主的混合動力，甚至純電力。
10樓：端木章不姓端
人家發電廠是大鍋電，自己的發動機是小灶。怎麼說都是發電廠效率高一些吧，更何況有的電不是火電呢。電動車增加了電網負擔確實沒錯，但要看到排放減少的部分。
而且市區內等紅燈的時候汽油機是要繼續運轉的，而電動機幾乎是0耗能，這是傳統汽車能源浪費中很大的一部分。
11樓：Qi哥
電動機的效率要比內燃機高，所以使用電動汽車的能源消耗確實比使用內燃機低不少。在目前的情況下，發電方式有很多，包括水電、核電和火電等，即使假設交通工具使用的能源全部是火電提供的，那麼其能源消耗也比傳統汽車要少，更何況還有很多像水電這樣的清潔能源！
12樓：蔡衛華
2023年3月全國全口徑裝機容量達到112275萬千瓦，水電、火電、核電裝機容量分別達到21590、82544、1257萬千瓦。也就是說發電結構中沒有異議的清潔能源的比較達到了將近20%。如果這一部分電力替換了汽車的內燃機的話，那是極為可觀的。
怎麼能說意義不大呢？不是說要等到所有的電力發電轉換到清潔能源以後才能做這件事情，就僅僅現在而言這個能源替代的節能減排的效果就非常巨大了。
13樓：不知王
轉嫁，但需要考慮能效問題。
記得musk在ted上說過這個問題(也可能是我英語不好聽錯了)，火電廠的發電效率高於汽車內燃機，綜合看來特斯拉碳排放是比傳統汽車少的。
這是我第乙個回答。。。
14樓：
即便是馬路上礦山裡跑的柴油發動機，最經濟油耗大概不會低於195g/kWh，家用的汽油機最經濟油耗不低於260，這還是，最經濟的，實際上平時開一般是350到450。也就是說做一度電的功最低要4兩油，大概1/3公升。一公升汽柴油7塊5。
一度電多少錢？
這是原料成本的比較。
每台發動機都是一台發電機，分散在各個角落，整個系統要求小而全，成本高，排放的管理困難。而發電廠集中管理，排放標準也高於汽油機。
所以無論是經濟性還是環保性，使用電取代傳統發動機都是好處多多。只要電網能夠跟上。
即使不使用純電汽車，強混車輛的經濟性已經很令人驚訝了。
15樓：何建新
電網有用電高峰和用電低谷，同時由於現在的電能幾乎不能儲存的情況下，就出現在用電低谷時能源的極大浪費。因為電廠在低谷時也要照常開嘛。所以說，在夜間用電低谷時充滿所有的蓄電池，既增加了電網收入，又不用增加新的能耗。。。。。。。
16樓：張小龍
說個不相干的，樓主知道為啥歐洲美國的天空是那麼的藍嗎？？估計樓主絕對不會想到。因為人家主要的能源是電，人家的電不是火電而是核電。
法國核電佔到全國用電總量的70%。中國核電要是能佔到中國用電總量的70%中國天空也藍。內燃機的使用對環境真造不成啥危害，還沒有一座沒有加裝各種除塵脫硫裝置的百萬級千瓦火電站的危害大。。。。
當中國主要的能源都使用了電，馬路上都是特斯拉汽車，鐵路全部電氣化，公共運輸發達，中國天空想不藍都沒辦法（前提是核電佔主導地位，不過注定是不可能了）。。。
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