1樓：Luglio
我有個朋友家裡有輛CIVIC，加油多了棄之可惜存起來沒用。於是又買了輛燒機油的奧迪。CIVIC的機油多了，抽出來加到奧迪裡!
雙贏，完美...
2樓：西安萬通汽修小姐姐
這種情況嚴格來講，應該是：汽油混入曲軸箱導致油液總量的增多，機油油量並沒有變化，所以問題出在汽油為什麼會進入曲軸箱。缸內直噴發動機噴油嘴直接將霧化燃油噴入氣缸燃燒室。
噴射過程中會有部分燃油附著在缸壁上之後液化，正常的發動機濕壁後的汽油可以隨著下乙個壓縮衝程燃燒，而活塞和缸壁的間隙過大會導致排氣高壓過程中液化燃油通過度油環環竄入活塞下部，之後則會流入曲軸箱與機油混合。
3樓：易車
相比冬季點火困難和油耗增多，「機油增多」這個話題可以說是既「年輕」又「傳統」。說「年輕」是因為其在去年冬天鬧了一陣子，許多網友也是直到去年才第一次聽說這個現象。說「傳統」是因為這個現象其實已在內燃機領域存在了上百年之久，只是我們之前很少注意到而已，並且只要不是短時間內異常增多，或是引起機油報警等異常現象，合理範圍內的增多根本不是問題。
至於造成「機油增多」現象的原因，就不得不提到另乙個概念——燃油稀釋，即機油中混入燃油將機油稀釋，從而造成機油液面公升高。
首先，這個問題容易在採用缸內直噴技術的小排量增壓發動機上出現，因為這種燃油噴射方式會以極高的壓力將燃油噴射到氣缸中，而在此過程中，也會有或多或少的燃油被噴射到氣缸壁上造成「濕壁」現象，而這些汽油會和氣缸壁上的油膜混合在一起，被活塞環颳進曲軸箱內。
其次，寒冷的天氣和發動機頻繁冷機執行又會進一步加劇燃油稀釋現象。因為缸內直噴發動機，尤其是小排量渦輪增壓發動機在冷啟動時會噴射過量的燃油幫助燃燒，壓榨更多的動力，因此如果是在冬季或者氣溫更低的高寒地帶，冷機執行時間更長，更多的燃油就會被噴射到汽缸壁上。顯然，過低的外界氣溫以及短時間駕駛並不能讓混入機油的燃油排出，日積月累，燃油稀釋現象愈發嚴重。
毫無疑問，缸內直噴和小排量渦輪增壓發動機所追求的高效率是燃油稀釋現象背後重要的「幕後推手」，雖然這個現象十分正常，但我們該如何盡量規避呢？其實還是老生常談的問題——冬季行車之前盡量熱車1-2分鐘，使用正確且合理的機油，並養成合理的用車習慣，比如盡量不要在冷機狀態下大腳油門，盡量避免長時間的短距離走走停停等。此外，解決行業難題更需要廠家不斷鑽研的精神和為消費者負責的態度，從源頭上讓廣大消費者省心省力才是最關鍵的。
4樓：崔明
機油增多是因為機油被稀釋
-汽油機
在發動機缸體沒完全熱的的情況下噴射點掌握不好油無法完全燃燒部分液態會滲到油缸裡
- 柴油機
主要是在顆粒捕集器再生下然後著火點厚噴射，部分無法燃燒的油會滲到缸體下
5樓：鄧較瘦
@竜飛翔太 的繼續嘮叨一下~
機油增多現象其實說罕見也不罕見，因為活塞其實並不真的能密封地隔絕開燃燒室與曲軸箱的，之前我們常說某眾的車子愛燒機油，除了油氣分離器工作不良這個主因外，不是還有說法是其獨特的缸壁研磨工藝，會讓部分機油殘留在缸壁不能完全被刮油環刮下，從而進入燃燒室被燒掉嗎？
既然機油可以進入燃燒室，那麼同樣的道理，在壓縮和燃燒衝程裡，高壓也是會使得部分混合氣和廢氣從燃燒室被擠進曲軸箱的，而這些氣體裡頭本身就有汽油，只是說相比之下，進入燃燒室的機油被燒掉就是燒掉了，完全沒辦法補救，但正常情況下，進入曲軸箱的少部分汽油，都能再次揮發，並通過PVC閥被反送回燃燒室燒掉。
說得再簡單點，汽油會進入曲軸箱，那可是工程師在車輛出廠前就預料到的正常情況，每個品牌的車都存在，只是因為解決方案也相對簡單可靠，所以一般都不至於造成什麼問題而已。
不過，在極端的情況下，也是會出現混入的汽油不能被反送，以至於在機油中越積越多，最後導致機油總量出現明顯增加的情況的。而前陣子本田出現的機油事件中，絕大部分當事使用者日常用車的場景，就可以理解為「極端狀況」。
這個事件第一次較大規模爆發時間是在2023年的12月，正值嚴冬，投訴最多的地區，大部分都在中國北方，越往南投訴量越少的趨勢。
·溫度低，預噴油霧化差
在北方冬天這種極低溫環境下，冷啟動時溫度太低，預噴油汽油霧化效果比較差，導致汽油以液體狀態留在缸壁上（理想狀態是霧狀），造成「濕壁」現象，而這小部分堆積在一起的汽油在還沒等揮發完，就流入到了曲軸箱裡。
·溫度低，汽油無法蒸發
混合氣進入曲軸箱對發動機來說其實也並不奇怪，這是每台發動機都會出現的問題，所以現在的發動機都有曲軸通風系統來解決這個問題。為了減少進入曲軸箱的汽油過多混入油底殼，防止曲軸箱壓力過高等問題給發動機帶來的負面影響，發動機必須進行曲軸箱通風，這樣進入曲軸箱的汽油可以通過曲軸箱通風蒸發出去，從而將機油增多的量控制在不影響機油效能的數量上。
·破案了
但是，要將汽油蒸發出去的前提是要有足夠的溫度使其能夠蒸發，然而在冬天較冷的地區，本來冷啟動發動機的溫度就非常非常低，容易導致上述我們說的噴油霧化不足，汽油更多地進入曲軸箱，且發動機無法進入工作溫度，就導致了在曲軸箱內的汽油聚積且無法蒸發，使得亂入的汽油最終沉積在了油底殼。當然了，這個混入量每次不會很多，但車主如果長期的短途駕駛，使得發動機經常需要冷啟動並無法進入正常工作溫度，通過長期的積累下來，油底殼的機油越積越多，就有了「機油增加」現象出現。
前不久朋友的CR-V開去店裡給換了更換空調控制單元、以及更換散熱器下水管總成，同時給Fi-ECU軟體和TCU軟體做了公升級處理。
他換完以後一臉懵逼，似乎我朋友並不是很理解這些召回措施究竟是怎麼解決掉機油增加這個問題的，不如我來分析一下。
1. Fi-ECU軟體公升級
這是為了調整燃油噴射，優化其霧化效果，避免缸壁上出現汽油殘留，這也就從源頭上減少了汽油亂入到機油中的機會。
2. 更換空調控制單元
除了控制燃油過多地流入油底殼，同時也要優化進入曲軸箱的燃油蒸發和排出，而更換空調控制單元就是為了讓曲軸箱能快速公升溫。更換空調控制單元後讓本來先流向空調的熱量暫時先供給曲軸箱，讓曲軸快速公升溫，使曲軸箱能快速達到汽油蒸發溫度。
3. TCU軟體公升級
TCU軟體公升級與更換空調控制單元的目的一樣，也是為了讓曲軸箱快速公升溫。公升級TCU軟體是將車輛的啟動轉速適當調高，讓發動機的曲軸箱快速公升溫。當曲軸箱溫度達到一定時，轉速逐漸恢復到正常水平。
4. 更換散熱器下水管總成
這個操作也是為了讓發動機盡快進入工作溫度，將原本聯通發動機和CVT的散熱器用乙個可控的節溫器分隔開。冷啟動時不給發動機降溫，當發動機高溫時節溫器開啟，CVT散熱器和水箱一同給發動機降溫。
雖說這個事件最終以召回處理，並更換了部件和對軟體公升級，但其實真正意義上的問題主要是在發動機進入工作溫度的時間比較慢這個點上，這只會影響它在非常低溫、頻繁冷啟動且行駛距離較短的用車條件下，也就是說，只有在同時滿足了上訴三個條件前提下，機油增加現象才會出現異常。但這也是乙個客觀存在的bug，召回處理的方式已經完全可以解決掉發動機在特殊情況下「機油異常增加」這個問題。
對於這個問題，我覺得本田的處理方式挺不錯的了，從事件爆發到大批召回，也僅半年多，而且處理方向很有針對性，且全面，希望各大車企學習一下，特別是有那種與安全相關的致命性設計缺陷，都能拖了好幾年才出召回的企業。
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