1樓：楊洋
簡單點說，彈簧是彈性元件(elastic component)，負責緩衝，減震筒是阻尼元件(shock absorber)，負責吸能，兩個組合在一起工作。如果只有彈簧，車就像蹦床一樣彈來彈去。如果只有減震筒，車子和地面沒有緩衝非常顛
2樓：Michael
彈簧吸收z向運動的勢能和動能轉化成彈性勢能，然後，減震器吸收彈簧回彈的能量。
他倆需要相互配合。
調校時一般先根據偏頻選彈簧，開起來，跳減震器。
3樓：廣東沙麵
簡單直白點說，減震器是乙個系統，而彈簧是這個系統的乙個零件。
抽象來說，減震器是由剛性元件、阻尼器、彈性元件構成的。剛性元件負責確定車輪的位置。阻尼器用來吸收外界擾動。
彈性元件用來擾動後恢復設計狀態，以及實現車輪與地面貼合。彈簧就是這個彈性元件的一種實際形式。
但實際上，剛性元件可以和彈性元件合二為一，就是板簧。
實際上，我們並不希望所有外界擾動下，彈性元件都起作用，比如說高速過彎的時候，我們希望這個時候車輛不發生側傾。所以需要阻尼器，來抑制彈簧變形。
實際上，我們希望特定情況下阻尼器不運作。比如說過大坑的時候，就希望阻尼器盡量不動作，由彈性元件快速實現車輪與地面貼合。
4樓：Xi Yang
是彈簧+阻尼器兩個部分。阻尼器你可以認為像是緩動櫃門、抽屜那種手感。
如果只有彈簧而沒有阻尼器，懸架壓縮的能量將幾乎沒有消耗。只靠懸掛各個關節那點阻力，車顛起來、晃起來會很久才能停下。
5樓：
說的簡單一點，減振器是用來緩解地面變化給車輛帶來的振動，既有拉伸阻尼又有壓縮阻尼，但減振器本身沒有彈性，所以拉伸或壓縮後無法恢復原來的位置，彈簧的作用就是讓減振器在若干壓縮和拉伸後恢復原位。
在底盤系統裡彈簧的力值必須和減振器匹配好，若減振器阻尼遠遠小於彈簧力，則減振器基本不起作用就靠彈簧上下彈，大致的駕駛體驗就是車開起來像船一樣不停的上下起伏，若減振器阻尼力遠遠大於彈簧力，則車輛行駛時的上下起伏速度會變得及慢，影響舒適性。
彈簧還有個作用就是可以改變車身高度，想降兩指高度換個短簧。
6樓：微笑cly
被動型減振器原理介紹：當汽車在不平坦的道路上行駛，車身會發生振動，減振器受到衝擊，內部的油液會通過上圖所示的閥座、閥片等通道從乙個腔室被壓向另乙個腔室，這時孔壁與油液間的摩擦和油液內的分子間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力即為阻尼力，由這些閥座、閥片等組成的乙個小系統較做閥組，減振器壓縮時由壓縮閥組控制內部油液的流量，減振器拉伸時由拉伸閥組（也也叫復原閥組）控制此時的油液流量（如下圖所示），孔徑的大小及數量、閥片的數量和厚度等這些不同的元素組合在一起可以形成不同的閥組組合，當然通過閥組的油液也就不同
彈簧：彈簧的主要功能為提供承載作用，並提供車輛一定的懸架剛性！
7樓：秦晴
這個問題就很難了。。。因為避震器這東西技術含量很高的。其中最主要的就是阻尼系統。阻尼杆加上彈簧才是完整的避震器
彈簧能量被釋放的時候彈簧會反覆的上下運動直到能量消耗光為止。但是這種情況非常的危險。因為他會讓輪胎接觸地面時的壓力不均造成抓地力的下降。
同時也不舒適。像坐船一樣上上下下非常難受。這個時候就引入了阻尼系統。。
阻尼系統其實是用一系列單向閥通過不可壓縮的油給彈簧加乙個回彈的阻力。讓彈簧不能快速的回彈。只能慢慢的回彈。。。。。。
讓彈簧回彈變慢會改善輪胎抓地力。但是太慢了就會導致彈簧來不及回彈而導致避震器失去了避震的功能了。所以發展出可調阻尼來調整不同工況下的彈簧回彈速度。
如果是小震動就要回彈速度快。大震動就要回彈慢。。。。但是電控系統還不發達不能實時調整阻尼系統。
這個時候就發展出高速回彈阻尼和低速回彈阻尼。把這兩種針對不同工況的阻尼整合在一起在低速時使用低速阻尼。高速的時候切換到高速阻尼。。。。。。
阻尼系統的引入雖然解決了彈簧回彈過快的問題。但也導致彈簧壓縮變慢。。。。使避震器面對小震動不夠靈敏。
面對大震動又支撐力不夠。。所以又發展出高低速壓縮阻尼把這麼多功能整合到一根小小的阻尼桿內技術難度又多高。這就是為什麼有一套避震一套房的說法。。。。。。。。
現在用的電磁避震就是用電機實時調節阻尼系統以適應各種工況。
汽車上的減震系統時沒有純彈簧的。雖然有的看起來只有乙個彈簧。但是通過優秀的結構來設計阻尼。比如說卡車的避震是很多板簧組成的倒三角型
8樓：七号-宋
自汽車被發明一百多年來，舒適性一直備受關注。早期汽車上並沒有特別設計的減振裝置，坐車屁股疼是常有的事。看看賓士一號的專利書，減振裝置甚至都沒被考慮進來。
後來，工程師們在懸架中設計了減振器和彈簧，這二者也逐漸成為汽車懸架結構的重要部件。但至今還是有不少人搞不明白這二者之間到底有啥區別，聽起來，彈簧和減振器都應該是減振才對，怎麼要分開來說呢？
看似相同實則不同
彈簧種類較多，比如螺旋彈簧，扭杆彈簧，鋼板彈簧橡膠彈簧和氣體彈簧等，轎車懸掛最長使用的是螺旋彈簧。這裡用最普遍的螺旋彈簧為例，講解一下二者之間的區別。
汽車螺旋彈簧並沒有特別神奇之處，也就是比我們小時候玩的彈簧要大些，原理其實大致相同。彈簧是乙個儲能元件，對於外力作用，能起到緩衝效果。至於彈簧的緩衝，其實大家再熟悉不過了，不少籃球鞋底部會採用氣墊彈簧設計，以達到緩衝效果。
但緩衝並不能把能量消耗殆盡，因為結構的原因還會將能量完全釋放，加上沒有支撐，彈簧容易忽上忽下、忽左忽右晃動，很難保證汽車行駛穩定性。因為彈簧的「不靠譜」，我們需要設計乙個裝置來消耗掉這些能量。
這時候，減振器就派上用場了。減振器的作用簡單來說是通過閥門壁與液壓油之間的摩擦和液壓油分子之間的內摩擦，形成阻尼，把振動能量轉換為熱能，再由減振器外壁吸收並發散到外界空氣中。將振動的能量轉換為熱能散發，這樣力振動就不會傳遞到車身上，車內乘客就不會感覺車開起來特別顛簸了。
福特公司於2023年把彈簧式減震器運用到了汽車上，2023年第一台液壓減震器研製成功，隨後40年內搖臂式液壓減震器得到普遍使用
雖然彈簧不是消耗能量的主要部件，但它能起到緩衝作用。汽車振動能量往往很大，而且跳動速度很快，如果沒有彈簧緩衝，把減振器消耗能量的行程延長，指望減震器在很短的行程內把振動能量都消耗掉，難度就大大提高了。所以彈簧和減振器之間的合作，變得尤為重要了。
彈簧其實作用挺大。例如，簧上質量與簧下質量的比值對於汽車的振動影響較大，此值越大，汽車在通過顛簸路段時的振動越小，反之亦然
根據二者的特點，他們發揮作用的時機也略有不同：在壓縮行程時彈簧起主要作用，減振器阻尼力較小，以便充分發揮彈性元件的彈性作用，緩和衝擊；伸張行程時減振器其主要作用，此時彈簧釋放彈性勢能，減振器阻尼力變大，迅速消耗能量減振。
這二者需要相互協調好，比如減震器太軟，車身就會上下跳躍，減震器太硬就會帶來太大的阻力，妨礙彈簧正常工作
當然也有不採用減震器+彈簧組合的情況。比如主動式懸架，通常是以乙個液壓或氣壓吸筒來代替一組彈簧和減振器。說它是主動式，是因為它能根據路面情況能主動調節懸架的高度和軟硬度，從而使汽車在不同情況下都能保持較佳的穩定性和舒適性。
賓士新S系Airmatic主動空氣懸架系統，可根據具體情況控制空氣彈簧的充氣量，從而控制軟硬
分分合合，到底什麼是好
細心的朋友會發現，有的汽車上採用的是彈簧和減振器一體式，有的是分離式。不僅如此，即使同一輛汽車上，前懸多採用一體式，後懸多採用分離式。這分分合合的，到底為了什麼呢？
上圖為Magotan原型車大眾帕薩特B6前後懸掛示意圖。前一體式、後分離式是最普遍的現象
我們先來聊聊一體式。這種結構的優點比較直觀，那就是節約空間，比如麥弗遜式懸架採用的就是一體式結構。麥弗遜式懸架的主要結構是有螺旋彈簧加上減振器，限制彈簧只能在上下方向的振動，並可以用振動器的行程長短及鬆緊，來設定懸架的軟硬及效能。
很多汽車的前懸都會採用麥弗遜式懸架，正是因為這種懸架結構簡單，占用空間小。當然也有些汽車在後懸架上也會採用麥弗遜式懸架，這往往能獲得更大的行李箱容積。
既然一體式空間利用率高，為什麼後懸很少採用呢？原因有四：
1. 後懸減振器的工作角度一般會大於20度，一體式情況下，不能很好利用彈簧的支撐功能，如果設計不合適還容易脫出；
2. 一體式不利用單獨調節彈簧和減振器的槓桿比，協調性較差；
3. 一體式減振器外筒需要承受彈簧載荷，容易疲勞，成本也相對高些；
4. 在裝配過程中，一體式的在整車裝配中比較麻煩，不容易裝配。
為了改善其後排乘客的舒適性，從整車側傾角剛度分配考慮，前懸剛度會比後懸大些。而調整的重要手段之一就是調整彈簧、減振器和車輪之間的距離關係。通常來說後輪彈簧應離車輪遠些，但減振器離車輪越近，振動衰減越快，消振越好，所以這二者需要一遠一近的設定方式。
這種分離式結構，雖然會占用一定的空間，但好在後懸部分空間足夠。
此外，分體式布局能夠方便控制輪胎與彈簧以及減振器之間的槓桿比差異，這樣一來，輪胎行程與彈簧及減振器行程差異不大，有助於提高輪胎的反應能力。
當然，我們不能簡單的通過懸架減振是一體式還是分離式就對懸架高下立判。比如專為後輪設計的縱臂扭轉梁式非立懸架，它的組成構成非常簡單：用粗壯的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架之間的硬性連線，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實現軟性連線，以達到吸震和支撐車身的作用。
而奧迪採用的5連桿後懸架就採用的是一體式減振結構，結構簡單，結構緊湊，重量輕，減少懸架系統的占用空間，多連桿的巧妙組合方式，可使後輪形成正前束，降低轉向不足的傾向。
總之，減振器和彈簧二者在作用上看似有衝突重疊，其實各有作用，比如彈簧在緩衝、調節舒適性上效用明顯，而減振器在過濾振能量上不可小覷，二者相互配合，才能發揮懸架的最大功效。
9樓：SimRacingHaochen
遇到衝擊，彈簧壓縮，但如果沒有減震器，彈簧就會彈啊彈啊彈啊彈啊彈，然後你就會感覺飄啊飄啊飄啊飄啊飄。
但如果有了彈簧裡的減震器，這些讓彈簧彈啊彈的能量就會轉化成減震器裡阻尼油的熱量。
Lalisa和Lisa有啥區別？
路Lewis 沒區別我們當時建模應該算是沒隊長各司其職分工明確基本互不干擾我和我另乙個隊友挑最後一名成員的時候當時找了好幾個人是我來把關我總是不太滿意可能我要求的比較高 最後找了個數學系的班長沒想到最後才發現是個大佬 遇到他們覺得我寫的有問題的我會想一下改 遇到我認為他們有問題的都得聽我的雖然我讓我...
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