1樓：視知車學院
賓士、寶馬、奧迪都在自家的量產車上採用48V電氣系統，通用偏偏不走尋常路，搞個90V。歐洲人推48V，美國卻推90V。
首先不管是哪種輕混系統，都是為了降低油耗、環保達標。
在歐洲，高於60V的直流電必須有高壓防護，車企可不願意多花這筆錢。48V效率高，又符合歐洲的排放油耗要求，所以成了主流選擇。
美國車企當然也知道提高電壓的好處，不過過程有點一波三折。
他們曾經搞過36V系統，雖然能幫助減排，但在更嚴格的迴圈工況下不達標，所以通用直接把電壓提高到115V，還用在了Lacrosse上。
隨著技術日趨成熟，通用之後推出了第三代輕混系統，體積小、成本低，能放在更多車型上。
和歐洲的48V系統比，90V更省油、平順性好，但高壓保護裝置成本高。所以低成本的48V受到多數廠家偏愛。
但是輕混系統雖然挺好，奈何電池不給力，所以技術還在推廣期。並不推薦大家著急買。
2樓：李優
之前教科書上說36V是人體安全電壓。
顯然36V對於混動車還是太弱了，歐洲採用48V乙個理由就是:48V也屬於人體安全電壓。（確實比36V才高一級，安全電壓也是能通過）
採用48V的另乙個原因是:傳統車使用12V，但是車子用的電器越來越多，燈泡，音響，中控屏，還有主動懸架，都是要用電的。12V的話已經不堪重負。
歐洲採用48V，目的是公升級全車的電壓，這樣佈線簡單方便，不存在太多變換電壓的情況，成本上具有優勢。
歐洲目前採用48V的弱混系統，但還是有點謹慎的:全車電器用的48V，但是依舊保留了乙個12V的電瓶，僅僅用作內燃機的啟動電機。（我猜測保留這個12V最可能的原因是，全車沒電的時候，方便從別的車取電實現啟動內燃機。
未來可能會取消掉這個12V，只是可能。）
美國採用90V的弱混系統，估計全車電器的電壓還是12V，90V的電壓只存在於發動機艙，電池包，電動機之間。
對比一下48V於90V的優缺點。
90V優點:電壓高，混動系統工作效率稍高。
48V優點:全車電器電機全部採用48V，屬於安全電壓，佈線要求比較低，使用48V主動懸架佈線也不必要求太高。
90V缺點:90V屬於高壓，要有更高的絕緣措施，燈泡，中控，音響等等電器不能使用90V的電壓，只能使用傳統的12V電壓。
48V缺點:貌似只有乙個，因為電壓低，就是電動機體積更大，效率稍微弱了一點。
（話說，要是90V的弱混，把全車電器的電壓也公升級為48V，雖然成本高了一點點，但無疑效能更加優秀）
個人認為:未來所有的汽車全車電器都會公升級為48V的電壓。
這不意味著歐洲的48V混動系統取得勝利。
混動系統單元，我認為可能會百花齊放。
什麼意思呢？
例如:歐洲全車電器採用48V，混動系統也採用48V。
美國全車電器採用48V，混動系統採用90V。
中國全車電器採用48V，混動系統採用250V。
這是極有可能發生的事情，因為48V只適用於小電池，如果是安裝乙個10KWH以上的大電池，屬於插電汽車了，就必須使用更高的電壓。
話說，弱混是為了延緩內燃機的衰敗，採用48V無疑是成本最低，最明智的選擇。（在法規測試的時候，能夠達到90V同樣的油耗，成本更低）
按照使用用途來劃分:
主要跑高速:如長途汽車之類的，無疑是傳統內燃機最節能。
主要市區上班:無疑是插電汽車最划算，純電50-80公里，日常使用足夠了。
弱混系統呢:純電里程只有幾公里，成本也不高，主要的目的是消滅每天市區上班的傳統內燃汽車。
3樓：三文魚
電動車在保證安全的前提下，同等電流，電壓越高電動機功率越大！！紅脖子皮糙肉厚，90V電不死！不怕！歐白左是江湖混老了，膽子混小了！還是搞48V安全點！
4樓：Zzhou
說乙個48v的優勢吧。歐盟法律規定直流電60v 到 1000v算高壓（電驅動專有，德語Hochvolt，名字用於嚇人/安全，其實在供電系統還只能算低壓Niederspannung）。
涉及高壓，在整個系統的設計製造維護上面都要遵守高壓的規則，成本很高。而48v還在安全區，價效比優勢明顯。
5樓：Conrad
凱迪這套混動很失敗，6.6KW的小電機，按250A的線路承受能力。別說48V，36V都足夠了。
結果用了超出直流安全電壓的90V，成本和高壓方案一樣。但是6.6KW的小電機，對內燃機低效率區域的彌補只能說聊勝於無吧，最終反映到油耗上也只降低了0.
8L，但車價卻貴了4-5萬。
10KW以內的電機，就應該按德國方案把電壓控制在48V以內（直流安全電壓)，這樣對原車的改動最小、成本也最低。如果一定要用90V的電壓，至少要配上20KW的電機才有意義。
6樓：雙珠戲塔伽利略
其實就從最簡單的物理特性來說，要達到一樣的輸出功率，那電壓越低，電流就要越高。而發熱是電流平方乘電阻，所以這對任何一套系統都是負擔。
這就是為什麼純電的車子大多是320-336V，而弱混是48-72V。
為什麼為什麼為什麼？
因為成本啊！！！！
在72V以下（包含），功率器件基本可以用MOS管，雙100（100V，100A）的就可以滿足需求，英飛凌的坑爹貨就不說了，下面我說的都是263封裝，因為可以直接貼鋁基板或者陶瓷基板，方便散熱。ST的15810-2很成熟，用了無數年，大概2.7一顆（最近），東芝的TK65G10，後起之秀，質量穩定，大概2.
3一顆。這兩個管子在IR的2127驅動下，36管（6路X6）帶5KW完全不是問題，72管帶7.5~10KW也沒問題。
好，那麼我們來算一下，就算10KW是弱混吧，我用72管的東芝TK65，功率器件花費不到200。但是如果我用強電方案320-336V，必須用IGBT模組，現在也只有英飛凌，三菱，富士，最便宜的600V150A的模組要400-420.
而且我用MOSFET方案可以用強制風冷，用模組高壓就必須用水冷，可靠性差遠了。
主機廠沒有傻子，他們養了無數工程師，拿出來的不敢說技術最優，但肯定是價效比最優方案。
7樓：FlyRideR
類似的故事發生在好多年前的大眾身上。
當大家都還在10萬元家轎上推AT的時候，大眾另闢蹊徑全品牌推DSG,並且引領了之後數十多年的風潮一直到現在。
在汽車界，紅利往往會讓第乙個吃螃蟹的人獲得。
歐洲零件廠和主機廠最早搞出可量產的48V，因此和48V有關的專利也在這些歐洲企業手上。
後來者想用，就得交學費。
鑑於目前汽車行業的競爭程度，這個學費會是「喪權辱國」級別的。
國家對智財權保護的越好，這個學費就越貴。
那麼美中國人通過開發90v系統，來避開48V相關的零部件專利，就是再正常不過的現代工業行為了。
不需要太過多的解讀。
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