1樓：Yuduo Wang
一直座標北京，對帝都地鐵情況比較了解，只說帝都
一期工程（1號線南禮士路-蘋果園、2號線長椿街-北京站）中的絕大部分車站的非付費區在原設計中同時作為地下過街通道使用。在原設計中一期工程裡僅蘋果園這個原設計非開放車站無法站內過街（事實上蘋果園站也沒有可站內過的「街」）
後來受到AFC改造（如北京站、八寶山、八角遊樂園、古城）、接入換乘（如公主墳、軍博）、安保（前門）等原因，部分車站不再承擔過街功能，其它車站儘管增加了安檢、AFC，但依然可以過街，並且是免安檢過街。
至於後來的二期工程（2號線復興門-西直門-東直門-建國門）、復八線（1號線復興門-四惠東）、13號線、八通等更後期的線路一般不再設計為過街通道的一部分，主要原因是後期建設線路埋深越來越深，對於過街來說這個深度就太大了（如6號線中心城區段），一般情況下需求並不高。但是由於後來的大部分車站都採用了雙層車站的設計，因此大部分的車站還都可以承擔過街功能。
當然一切都有例外，由於鐵路切割（如霍營）、高速切割（如望京西）等原因，有些車站的非付費區仍作為過街通道被廣泛使用。
總結一下，只要空間不緊張，一般的非（設計）換乘站都可以在非付費區任意穿行各出入口並免購票/安檢。但多數（設計）換乘站，特別是非一體化設計/建設的換乘站往往會有幾個/組出入口無法互相經非付費區穿行。
2樓：
1.地鐵站只是公共運輸設施，沒有必要必須具備過街地道的功能。
2.有些站是因為設計和建築的問題（比如哈爾濱地鐵M1/M2的博物館站，這一站採用垂直換乘且在建M2的站台在B3層（已經開通的M1站台在B4層），出於疏散需求E1,E2和街對面的E3a,E3b是分別在B2和B3兩層的）。
3樓：Merlin CHEN
地下站採用側式站台時可能不具備過街功能。首先站廳中間設定通道會使兩個站台不屬同一付費區不能採用；當車站規模受限時，為保持站台層扶梯與遮蔽門的間距，站廳層的扶梯開口需要靠近牆壁，可能不具備在扶梯與牆壁間隔出非付費區的空間。
採用島式站台時一般都有過街功能吧，占用軌行區上方的站廳作為付費區沒有什麼作用。
4樓：
成都地鐵
大部分小站都可以當做地下通道。
不過磨子橋站、中醫大省醫院站（201701）（不知道五號線開通以後行不行）不行。
其他反例請指出。。
5樓：不會飛的羊
主要是各個地方的設計理念不同吧，天津確實有這個問題，但也不是每個站都有這個問題吧，離開天津好幾年了，記不太清了。以無錫地鐵為例，站點都是可以當過街通道用的，地鐵作為公共運輸系統確實應該提供過街通道的作用，雖然地鐵公司每年都在虧損，也不能為了這點蠅頭小利讓市民出行極度不方便不是，說實話這也不能為地鐵公司帶來什麼利益，地鐵本來就是市政便民設施，短期內盈利是不可能的，地鐵主要是提供便利和提公升城市形象的，花這麼錢造地鐵工程，卻不提供過街通道功能，引發市民不滿，得不償失
6樓：黃威
主要是成本問題。
每個地鐵站都有自己的特定情況，例如：
1、有些地鐵站建的很深，而地面通行很方便，沒有必要讓行人下幾層樓的高度把地鐵站當成過街通道。
2、也有些地鐵站火車在中間，站台在兩邊的，坐錯方向轉車都要繞遠路，何況行人呢？
3、有些地鐵站非常大而複雜，出入口相當多，如果非要有過街功能，就要把有限的通道分成兩部分，一部分是買票過了安檢的人通行，另外一部分是未買票的過街行人。如果出口多，設計師實在畫不出來啊，那還不如分成兩層，一層地鐵，一層行人過街通道（這層沒有必要就不建了）。
7樓：平民
北京地鐵和上海地鐵多數站都是可以不過安檢不進站直接從另乙個口出的，這樣就算某一口進站人多分流到別的口安檢進站也方便，其他城市就不太清楚了
為什麼地鐵站裡要過安檢呢呢呢？
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為什麼在地鐵站很少看見在吃早餐？
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