1樓：救人類
新能源汽車企業也該折騰的差不多了吧？就憑你們這些夜郎自大，井底之蛙，不知天高地厚的狂妄之徒，能解決新能源汽車的瓶頸問題，那就繼續做夢吧！騙補的技法還沒出師，坑消費者又原形必露，最後是以損人的目的開始，害己的結果告終！
2樓：
鋰電池沒那麼差，部分廠家技術不行就是部分廠家技術不行，自己背好就行了，別往電池身上賴。
消費類電子產品，高放電深度使用下，尚且能做到5年日曆壽命+1000次以上充放迴圈，幾乎沒有衰減。電動車電池溫控系統和BMS系統伺候著，做不好那就是真的簡單的廠商不行。
3樓：一懶眾衫小
首批電動車電池技術和電池管理本身也不是很成熟。再加上容量較小，一到冬天問題就被放大了。隨著時間的推移，電量越來越大，這種焦慮就沒了。
像特斯拉100度的電，就算衰減到80度，還是比很多新車都強。
當然如果是蔚來車主，免費換電，只需要關心蔚來有沒有倒閉。。。
4樓：Robin21
用資料說話：
Tesla Model S 標準續航版 （60kwh）Tesla Model X （90kwh）解釋一下：Capacity指容量，cycle指次數。不同顏色是指不同環境溫度。
1/3C指3個小時充滿，1.0C是指一小時充滿，2.0C就是半小時充滿。
結論：只要敢一直用快充充電, 也就是所謂「超級充電站」，保守估計100多次後都電池就得完蛋（指容量降到80%以下），按里程算大約6-8萬公里。如果在家慢充，壽命會延長不少。
前幾天有個新聞是有輛model s沒幾年開了350,000 Miles，但是換了3次電池。
一般人正常使用的話，自己掂量吧。
5樓：仙女爸爸
衰減嚴重說的運營車吧，我家16年的中國產電車到現在5萬公里，完全沒感到明顯衰減。
家用一年1萬公里，還行。
運營一年10 萬公里，你問油車能扛幾年，呵呵！
6樓：風獨秀
我的14年Model S 目前十萬公里，滿電續航96%相比於新車續航。夏季實際續航和表顯續航一致。之前跑過表顯續航0然後又跑了二十多公里到了充電站還能跑
7樓：大象小豬
1、國內的三電技術本來就落後
2、國內的電池技術也落後
3、國內大部分是直流快充，
三者合併，自然電池衰減的很厲害
特斯拉的三電技術和電池質量要好，所以問題沒那麼嚴重，但是也有
8樓：詹姆士
首先新能源電車還是個處在快速發展中的產品，因此新能源電車還在不斷的迭代更新其效能，所以首批新能源續航里程短只能說是早期產品，當時的技術並不能做到很高的續航。
其次，續航大幅度打折問題，電池的特性就是在使用一定時間後，電池壽命就會衰減，就好比手機剛買來充電一次能用1天，使用了半年到一年時間，可能半天就要一充，後期有些人會選擇更換電池板來解決次問題。所以不管是首批車還是新出的新能源電車都會出現電池衰減問題，這並不能定義為質量問題。這也是為什麼電動車的二手車保值率極低的原因之一，因為電池會衰減，換電池的費用會很大。
只要是電車都會有這情況，特斯拉也會有，但以特斯拉目前車主大資料顯示，行駛里程超過30萬公里時電池衰減小於10%。
9樓：桃花
1、鋰離子電池在使用過程中會逐漸老化；
2、出於對安全的考慮，隨著老化加深，會從軟體層面縮小鋰離子電池的工作電壓區間。
以上兩點使得電動汽車的續航里程衰減，誰都逃脫不了。
能從多方面改進：
1、做好電池管理，重要的如熱管理，充電管理，減慢衰減速度；
2、算準SOH，避免出現續航里程突然大幅下降的情況；
3、開發長壽命電芯，符合整車設計年限使用要求，在整車服役期間內續航里程的衰減在可接受範圍內。
10樓：孟康
特斯拉有跑100萬英里的了，比亞迪e6作為計程車也跑了那麼多年，出問題並不是全部，個別廠家。仔細甄別吧，另外冬天溫度低續航就是短。
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