1樓：大東亞之虎
經常有車盲動不動拿911和M3出來證明麥弗遜經過「調校」可以如何如何無敵。
但卻不知道911的後置後驅布局致使前軸重量只有普通前驅車的一半，所謂由質變到量變。
而M3首先要先弄清楚M3不是乙個版本，M3CSL和M3GTS基本上是M3從新賽道化調校，並且把能拆的都拆了。很多亮眼賽道成績是M3CSL、M3GTS刷出來的，而非M3。另外即便是M3無論是動力還是底盤都是極致話的調校，採用極致化的調校前驅板車也能做到很快，而比M3快的雙叉臂還有一大票。
哦，最後說一句，玩賽道的有些911改裝到最後居然活生生把麥弗遜改成簡易的雙叉臂，對堅持麥弗遜的911來說真是個諷刺。
沃爾沃x90這麼大個頭的suv，乙個2.0渦輪增壓四缸機器賣那麼貴，用麥弗遜前懸掛，就靠下面乙個萬向節套跟減震器兩個點連線著輪子，強度肯定受影響。不只是沃爾沃，所有的這種設計的大塊頭suv的強度都一般般。
本身麥弗遜的強度就是最低的，用在a級家轎或許運氣好啥問題沒有，用這麼大車上，還是個suv，都suv了，跑個爛路啥滴肯定也比轎車跑的快點，上個馬路牙啥滴也真當個越野車來操，這前懸掛壓力巨大。所以，到了一定級別，還是盡量上縱置布局，前雙叉臂或者多連桿的suv。
2樓：Hans
舉個反例，MX-5後懸就是非常細的筷子連桿，馬自達這種對於駕駛感受是供奉在最高地位的車廠來說都會用，豐田這種對於可靠性穩定性放在第一位的車企也會用，再舉個反例，勒芒賽車，都是筷子連桿，那麼高強度的使用，筷子連桿不結實？開玩笑呢。如果文章列出來例如幾連桿，受力結構是什麼，過彎的時候橫拉桿和下擺臂的幾何結構對於受力有什麼影響這些問題，而且頭頭是理，我覺得那才是好文章。
無論什麼結構，設計和調教是最重要的。
上面答歪了，但是捨不得刪，所以，劃掉
題主有乙個地方打錯了，前驅車也會注意前後配重，不會有前面壓了70%重量的。
前懸掛是比較好調的，結構上來看也就是麥佛遜多連桿雙叉臂，麥佛遜最好調因為也就那麼幾個數值，雙叉臂可調的數值多所以可以更加隨心所欲，多連桿可以看作是強化版的麥佛遜，除了懸掛的形式，副車架的形式副車架的墊片轉向機的墊片前機艙的變形程度發動機布局之類的都可以調教，所以前懸是很好調的，也可以說前懸掛不在於懸掛的形式，而在於調教，比如新舊馬六，乙個是雙叉臂乙個是麥佛遜，開起來感覺都差不多。後懸掛不好調，別說是扭力梁這種聽天由命的了，就是四連桿五連桿也沒有前懸掛那麼多變數，扭力梁不是舒適就是運動沒有綜合體，像Accord這樣的前懸調的很好但是後懸顛的。但是過彎的表現很大一部分取決於後懸掛，因為前懸掛都差不多了。
形式不重要，重要的是調教。
貌似又答歪了……
簧下一克值千金，簧下越輕越好。斷軸這個事跟懸掛形式也沒啥關係，還是設計和調教的問題
為什麼後驅車比前驅車爬坡行駛更好呢 ？
咣噹咣噹 感覺主要是摩擦極限和扭矩作用兩方面原因吧。首先說一下極限，汽車的重心是位於地面以上幾十厘公尺的，但汽車與地面的接觸點可以近似看成車輪與地面相切的點，或者說高度是0。舉個例子，如果前後軸配重平地上恰好是50 50，上坡的時候，重心高出來這幾十厘公尺會向後輪傾斜，前後軸配重就變小了，比如40 ...
後驅車的操控是否被神化？前驅車就真的差嗎？
Yutong wu 除了大眾集團，沒幾個廠商把一台車型做成兩種驅動方式吧？suv除外。還有，三門掀背，應該說兩廂車做成後驅會變成寶馬一系那樣，高速行駛時不穩定。 疤面老年人 不是我吹，我開了12年車，在車行做了16年，媽逼除了把車子公升起來看傳動軸位置在哪，要不然，我真的分不清誰是前驅誰是後驅誰是四...
前驅車和後驅車在實際駕駛感受上的區別是什麼，在駕駛 乘坐時，如何去分辨二者的區別？
神秘墓後煮shi者 首先要是同一類車拿來比啊，前驅有運動車有家用車有行政車，後驅也有 最容易體現差異的幾個場景，比如急加速 連續變線 帶油出彎.前驅運動車未必就比非運動調校的後驅車差勁，特別是在輪胎效能和懸掛支撐力有差距的情況下 畢竟後驅行政轎車不可能配一套死硬的避震和薄薄的運動胎，但是小鋼炮完全可...