1樓：
其實很簡單，就是成本和舒適性，家用車因為考慮到舒適性，所以採用液壓，火車可不用考慮什麼剎車踏板線不線性，剎車力度是不是由輕到重什麼的，就達到同樣的剎車效果和可靠性而言，壓縮空氣制動的成本低的可不是一點點啊。
2樓：李修緣
火車的編組不固定，制動主管不可能完全封閉，直接用液壓肯定不行，空氣制動容易多了，漏了風幫浦打滿就好。如果是電控+液壓傳動，每節車廂的風管全部換成電纜然後再通電機再液壓轉換。。。。。容我去廁所問問哭暈的列檢老鐵。
b（￣▽￣）d 就算他同意好啦，但是每年集中修的時候，工務撒道砟的車體，就是往鐵路上撒石子的車體，撒石子的動力就是靠制動主管供風，把石子biu~吹出去，貌似電控做到這些不太可行，或者加掛一節帶風幫浦的車？不過CRH貌似是固定編組，題主的設想倒是可行，但是又要保證通用性，還要考慮現場救援，就只能全部靠空氣制動了
3樓：熬夜的司機wingle
早期的的CRH2和它日本的祖宗都是使用壓縮空氣轉油壓增壓缸帶動液壓夾鉗制動的。制動活塞做的非常小，和可樂蓋子差不多，然後壓力就去到900kpa？（忘了確切數字，機車緊急制動是450kpa）。
然後密封圈、閘片、制動盤等維護週期和費用就呵呵呵。所以後期中車全部改回氣壓夾鉗。
4樓：張亞東
鐵路也有用液壓制動的。大部分鐵路因為空間足夠，所以選擇便宜、方便的氣動系統進行制動。部分城際列車比如單軌車，因為空間受限，所以更傾向採用液壓制動。
5樓：幻影沉浮
鐵道車輛專業畢業生來答一題，本科畢業設計做的就是列車制動系統相關的內容，不過研究生跑去學習高速受電弓了，對於制動系統的學習和了解就沒有那麼深了，不過還是可以寫一下比較基礎的東西。還有，其實題主能來問這種問題說明專業程度肯定不低的，但還是想盡量寫基礎一些，路過的朋友們看起來也會輕鬆一點。
列車的制動方式分為好幾種，我們現在常見的是電制動和摩擦制動的組合，電制動只能使用在帶動力的車上，比如機車、動車組的動力車等，通常發生是在列車制動的開始階段，這時候列車速度比較高，制動指令發出後牽引電機反轉成為發電機，可以把動能轉化為電能，產生的電要麼回送到電網，要麼通過電阻耗散掉。使用電制動主要是為了節約能源以及增長閘瓦或者制動盤的使用壽命，畢竟這些易耗件的成本也是很高的。摩擦制動就和汽車制動一樣了，通過驅動一系列的機構最終向閘瓦或者制動盤提供摩擦力來施加制動，摩擦制動基本上可以分為空氣制動和液力制動兩種方式。
現代鐵路的摩擦制動基本上就以空氣制動為主了，只有在一些很特殊的車輛上才會使用液力制動。空氣制動系統主要由供風系統、控制系統和執行裝置組成，液力制動系統只是將供風系統換成了油箱、油幫浦和管路。鐵路行業發展了這麼多年，大家發現用來用去還是空氣制動最好用，而工程師們偏愛空氣制動的原因主要有下面幾個。
1. 安全
列車執行過程中安全永遠是最重要的。摩擦制動的制動力都是通過高壓的介質來傳遞的，這時候最怕的就是洩漏。如果使用空氣制動，少量的漏風沒關係，只要空壓機持續打壓，風管就能保持乙個相對穩定的壓力，同時空氣洩漏了也只是重新回到大氣中。
但是如果液壓系統發生洩漏，那麼壓力就很難保持了，同時液壓油洩漏會造成汙染，漏到路基上就不說了，如果漏到鐵軌上，列車很容易發生滑行，再刮個風把沙子吹起粘到鐵路上，分分鐘擦傷輪對。
2.便宜
空氣制動和液力制動相比便宜太多了，空氣到處都是，空壓機一開就不用管了，風管也是普通的管路就可以，相比之下液壓油就太貴了，管路也貴，而且列車通常編組都比較長，需要的油量巨大，而且油還需要定期的更換，再加上還要陪各種油幫浦，編組越長成本越高。另外一點就是列車上的子系統太多，工程師們都是想方設法讓這些子系統盡量多的共用裝置，比如壓力空氣還可以用來驅動受電弓，可以驅動車門等等。
3.高效
除了動車組外所有的列車會根據運營需要不停的編組和解編，空氣制動的車輛只要把電氣線路、風管、車鉤連線以及斷開就能完成編組和解編，但是液力制動的車輛就比較麻煩了，管路連線由於密封的要求會嚴重影響效率。另外液壓油的流動性也不如壓力空氣，對於長編組的列車，會嚴重影響制動效率。
另外，對於題主所說的汽車制動方式，其實有大量的大型汽車也是採用空氣制動的，比如大巴車、卡車等，鐵道車輛制動行業的絕對一哥KNORR-BREMSE(克諾爾）的主營業務就分為鐵道車輛和商用車兩大塊。
6樓：最肯忘卻故人詩
絕大部分氣剎都是前半管路是氣體，到剎車內部轉換為油壓制動，這就是為什麼好多氣剎的車也需要加剎車油的緣故。涉獵的知識面比較窄，沒見過純氣體制動的車。和前面的回答差不多，氣體有氣體的優勢，但在制動機構的執行部分液壓也體現出了它獨特的優勢：
遇熱體積膨脹小，壓力大，制動可靠。所以大部分車都採用氣「推」油式制動
7樓：saki kawa
看到機械類問題，總是想獻個醜。
猜想有以下幾點：
1,火車箱是插拔式的，經常編組，經常插拔，氣管比油管操作簡單，乾淨。最重要的，經常插拔油管的話，油路會進氣，會進氣，會進氣，造成失效，同時還要經常補充液壓油。
2,一列火車有很多接頭，滲漏隱患大，油壓的話，少量滲漏會嚴重減壓，因為液體不可壓縮(參考煤氣罐檢測原理)，是很大的問題，氣壓好得多，少量滲漏也能保證工作壓力。
3,一列火車，用油剎的話，管路幾百公尺長，液壓油的自身慣量已經非常大，液壓主機負荷很重，氣路中空氣的慣量要小得多。
8樓：
液壓最大的優勢是響應快，所以需要精密控制的地方一般都會用液壓。氣壓最大的問題是控制訊號的傳輸速度不能超過1馬赫，在重型半掛車上這個延遲就已經很難以接受了，更不用說飛機了。
軌道列車對響應速度的要求不高，但是對可靠性要求高，壓縮空氣的可靠性要比液壓油更高。
9樓：林星瑜
大概就是成本和安全問題。液壓油成本可能比較高而且還算進車重。風管制動可以起到相當安全的制動作用。但是郴州事故除外，那是風管塞子堵死了。
10樓：CRRC SNIPER
主要是成本和操作問題！風管和空壓機成本低，連線容易！即使管路洩露不會汙染線路！
還有考慮整車質量，液壓油也不輕，整列車會增重很多！而且風壓不僅僅用於制動，給水衛生系統，空調系統門系統，都需要用風，你不能全改成液壓系統吧！液壓系統維護也比風壓成本高！
一旦車上洩露，汙染車輛，而且會很有味道！風管區域性出現洩露可以截斷，從新充風，油路漏了，油沒了可沒法半路新增！總不能留個車拉油不是！
11樓：梁淩薇
徐老師說的極對...風管裝置好連好解是乙個很重要的原因...編組比較靈活的
還有制動速度的問題，氣動的話，反應速度（尤其是制動箱-活塞部分）會比液壓快許多。氣動穩定性高，安全性也高於液壓傳動與制動...
成本也是氣動低一些，修起來也是風管好檢修，故障比較容易發現，也不存在管道汙蝕的問題，相信我...
川藏鐵路為何不採用爬坡力強的單軌列車？
首先單軌是個大概念，transrapid的磁懸浮列車也屬於單軌。我們假設題主指的是跨坐式的膠輪單軌。那麼我們來講講膠輪式單軌的缺點。首先因為膠輪的結構問題以及受電方式的問題，高速時表現不理想。其次，膠輪車普遍承載力不佳 川藏線要兼顧貨運 第三，對隧道截面的需求，單軌在保證同等客室截面的情況下會大於傳...
磁懸浮列車的制動能否像普通列車一樣有電制動 再生制動 與傳統的空氣制動？
typhoon.wolf 1.磁懸浮可以有再生制動，但在國內的運營場景和領導眼光之下沒有實際意義。2.大多數磁懸浮列車體系中不存在車輪這一結構，在這些體系中空氣制動只能用於讓列車抱緊軌道 然而即使不抱緊，車體支撐結構與軌道間的摩擦用作緊急制動也夠用了，抱緊軌道導致減速過於劇烈，可能進一步導致人員受傷...
地鐵制式的列車能在鐵路車站運營嗎？
孫維 很好的想法啊 從需求面來看，核心城市的高房價注定了中國的都市圈即將步入北美衛星城的發展軌道上。大城市上班，小城市生活會是一種發展趨勢。這說明了什麼，鐵路由原來運貨 春運，人只是貨物的看守者 職能會向地鐵運人的職能轉換。以城鐵，短程高鐵為例，更多的乘客會是乙個或更少的行李攜帶者，對於他們，鐵路就...