1樓：救人類
要想真正解決純電動車的續航焦慮症問題，為一的辦法就是車企必須要謙虛，盡快的肯請掌握持續能源的大師，為車企解決難題。誰捷足先登誰就是贏家。
2樓：蔚來
電動汽車的補能方式無非兩種：充電和換電。首先，站在同一維度來思考這個問題：
一、 速度：某T品牌目前在國內僅有上海金橋一座配備 V3 超級充電樁的充電站，V3充滿一輛車的時間在45min左右（公開資料）；某跑車品牌的350kW快充樁還尚未普及；而在蔚來累計超過50萬次的實際換電中，換電時長基本是一首歌的時間，從一塊低電量電池換為一塊滿電電池僅需要6-8分鐘（包括車輛檢查和專員倒車進入換電站等全部過程），這個速度遠遠超過用充電樁充電。
二、電池健康：長期使用大功率直流充電樁在一定程度上會對電池壽命都會造成影響，而通過換電站換電的電池則是以一種更健康的方式在進行迴圈。
1、換電站會對換電電池進行檢測，每輛車換下的電池都會在換電站裡接受乙個非常全面的電氣化檢測，如果沒有問題的話就會開始回充電量，來等待服務下一位使用者；如果電池檢測出故障，這塊電池就會退出迴圈體系，被換下做詳細檢修；
2、一座換電站裡共有五塊電池，這五塊電池保證了整個換電站的可迴圈運作，將這些電池和換電車輛進行匹配，挑選最適合的一塊來進行換電，這樣的好處在於通過換電可以保證每一塊電池都處於乙個健康的狀態下，均衡地被使用。
換電站會對換電電池進行檢測
三、續航公升級：每一位使用者的日常使用習慣和場景都是不盡相同的，因此我們目前提供了三種規格的電池來匹配不同場景下的需求，比如一位使用者平時通勤來回40-50km，70kW的電池就完全可以滿足；如果經常出差或是跑長途的使用者，相應對車輛行駛里程的需求會增加，則可以選擇公升級到100kW電池來提公升續航。這是基於換電模式的一種續航公升級，是使用者能夠享受到的技術紅利，也是任何充電樁無法做到的。
電池可公升級
綜合來看，換電站隨著技術的不斷成熟和打磨，自動化技術和物聯網技術的進步，將來會逐漸降低裝置成本和人工成本，同時對電池包只有普通的要求，降低整車的成本，並且在補能速度和滿足使用者不同場景的需求方面，相比任何品牌大功率直流充電樁都存在絕對優勢。
3樓：弘辰實業
多電機，低電壓、多組電瓶、到充電站就把電瓶換上.用多個低轉速電機的轉速相加代替單個高轉速電機、假設三個電機乙個運轉時是60km兩個運轉是120km三個運轉是180km.
4樓：小白
如何解決使用者的里程焦慮以及各種難以預料的出行和用車情況
中國幅員遼闊各個地方的環境氣候人口文化地方行政水平等等等等也大有不同點到為止
5樓：八爺十四叔
現在大家購買電動汽車考慮最大的還是續航問題，當要進行長途駕駛的時候，可能大家都會選擇傳統的燃油汽車，純電動汽車在這方面目前還沒有什麼優勢，但是如果想要進行這方面的駕駛，我們要怎麼去解決呢？筆者主要從以下兩方面考慮。
1，增加電池續航
現實生活中，我們知道傳統燃油汽車，如果油箱越大，裝的油也就越多，跑的也就越遠。那如果把這種思想遷移到純電動汽車上看呢？傳統燃油汽車中的油箱也就對應了純電動汽車的電池。
想用純電動汽車體驗超長途的樂趣，那自然就需要增加電池的容量咯。這樣可行嗎？當然可以，最開始增加電池的體積時，行駛的里程也會隨著增加，當達到乙個閾值時，不管我們怎麼增加電池的體積，行駛里程再想往上加就會變得很難，並且隨著電池塊的增加電池整體的安全效能也會降低。
出現這個問題的最主要原因就在於能量密度(能量密度=能量/質量(體積))。傳統燃油汽車之所以比純電動汽車汽車跑的遠，因為汽油的能量密度是電池的50-60倍。為什麼汽車廠商不使用更多的電池來提高續航，主要是使用的電池越多，增加的重量也就越多，消耗能量也就越多，同時安全性也會降低。
要想增加續航，那就只有不斷的提高電池的能量密度，如果能量密度要是能上去，別說長途駕駛，跨國旅遊都不再是夢想。
拿國內的小鵬汽車來說，其在電池方面，電池包在經過了4次迭代開發，能量密度接近150Wh/kg，還設計了液冷電池包，同時解決電池公升溫帶來的安全問題。
為了增加能量密度，方法也有很多，比如增加單個電池的體積，將單個電池的型號從18680換成21700。也可以改變電池包裝降低電池重量，但是這個需要投入的成本相對較高，消費者不會買單。在電池材料，鋰離子電池負極材料現在基本上都是石墨，能量密度372mAH/g，如果換成矽基負極材料能量密度至少提公升十倍。
雖然上面說的幾種方法都能提高續航問題，但是卻不是最好的方法。雖然現在電動汽車的普及率還遠低於傳統燃油電池，但是人們已經再開始計畫下一代電動汽車的電池了-固態電池，固態電池再能量密度和安全性上都比現在的電池有了質的飛越，到那時變長途駕駛也變得能以實現。
2，增加超級充電站
購買電動汽車的車友大多都會在自己車庫安裝乙個家用充電樁用來滿足日常的充電需求。如果在長途駕駛過程中，我們就不能像在家用一晚上的時間去給汽車充電了。這時，我們就需要快充服務。
目前比較好的超級快充就是特斯拉的超級充電站。2023年特斯拉發布了V3超級充電系統，擁有全新的 1MW 功率機櫃，可支援高達 250kW 的峰值充電功率。比如Model 3 車型充電 15 分鐘即可補充約近300 公里的續航電量。
相比120KW的充電樁可以節約50%的時間。
從下面的充電記錄也能看出，
2％-16公里-0分鐘（126 kW5％-25公里-1分鐘（250 kW）
20％-99公里-4分鐘（250 kW21％-104裡-4.5分鐘
30％-148公里-6分鐘（218 kW） 40％-197公里-8.5分鐘（179 kW）
50％-246公里-11分鐘（142 kW） 60％-296公里-14.5分鐘（108 kW）
如果在國內主要高速公路上部署了超級充電站對於超長途的駕駛來說，15分鐘近300公里的續航或許還是能接受的。
除了特斯拉以外，國內純電車品牌蔚來和小鵬也建有超級充電樁，以滿足使用者日常用車需求，尤其是外出臨時補電的訴求
最近訊息，蔚來與小鵬還進行了強強合作
蔚來甚至還做得更進一步——換電，雖然整個商業模式不是很成熟，但新造車勢力在使用者充電這一問題上，仍然是非常積極地探索，以求能解決使用者大部分的用車焦慮
綜上，筆者認為下一代的固態電池的面世將是純電動汽車續航的乙個新起點，相信固態電池的面世不會太遠 。畢竟97歲的鋰電池之父都覺得現在鋰電池的能量密度增加的太慢。我們只需靜靜等待國家隊、各大廠家攻破固態電池可商業化的技術。
6樓：每天練哈農
最有用的是，加快充電速度。5-10分鐘就可以充滿600公里，你看多少人會考慮汽油車。但是這個對技術要求不低，尤其是電池這一方。
再乙個就是，加大續航能力，比如單車突破1000km（高速情況）,那也不存在問題。畢竟你正常情況開個五六小時都得吃個飯休息下，正好充電，也沒毛病。現在的電動車，很多標著500續航，但是那是綜合路況，如果跑高速可能就只有300公里了，確實有點捉襟見肘。
還有一種類似理想，車載汽油發電機，也是不錯的選擇。平時市裡用電，長途用油。
但是我其實一直好奇，好多人是不是對電動車有啥誤解，我更覺得，電動車適合已經有一輛汽油車的家庭:如果你家是買第一輛車，那還是老老實實汽油車吧。電動車300-400的續航，就應該市裡代步，行駛安靜，起步快，堵車消耗少，而汽油車跑長途更合適，油耗低，加油方便。
PS，一直不贊同蔚來的這種換電池的方式。切不說不好推廣，各家型號不一樣，車大小也會限制，根源是:
所有電池都存在衰減，我買了個新車，新電池，跑了一下，換了個舊電池，續航下降10%，換你你願意？除非真技術突破，出現那種從來不衰減的電池。但是我感覺不太可能。
7樓：養老金
一直在想乙個問題，新能源的代表就是電動麼？未來發展趨勢？科幻電影也不用電動吧，宇宙飛船也不用電動吧，為什麼現在一定要綁著電動呢，一不小心以後出現氫能源的廣泛應用，是不是都解決了……
8樓：輕車都尉
原材料：
加油站裡面放統一標準的蓄電池，92型，95型；
程式：1、開啟後備箱，拆掉配電線，
2、加油叉車把用完的電池叉出來，
3、叉車把充滿的電池直接叉上後備箱，
4、接上配電線，關上後備箱，
5、走人！
9樓：
我是做加油站行業的
一直覺得。如果真的到了全民普及電動車輛的時候，那一定優先解決的是電池充電問題。畢竟沒有任何一位使用者願意長途十小時，充電要兩天。
所以真的要推廣電動車，倒不如由國家出面，制定乙個統一的電池標準型號（當然不同種類的車輛不同標準），所有的電動車都使用指定的型號電池。然後全國普及快速換電站。
使用者一來，停到指定位置，器械快速拆掉沒電的電池，然後換上已充滿電的電池，使用者支付幾十塊錢的費用就可以走了。做到和油車一樣的方便快捷。
畢竟就算快充方式讓我在高速服務區等半小時我也不願意啊…
10樓：柳HF
當然是無線傳電技術啊，主要的國道省道全部無線傳電，再加上500公里的電池續航，足夠你開到鄉鎮裡面了，問題只是乙個成本太高，乙個耗電太多，不過要是能實現就太完美了，再加上人工智慧輔助，每個人站在哪都知道，什麼都不怕了
11樓：Godthrone
不考慮任何限制的情況下，氫燃料電池可以，或者新的能源突破也可以。
基於現在的條件，電池面臨的技術問題太多，氫燃料電池的成本問題大，哪個都不理想。
所以，如果沒有限購，老老實實開油車其實挺好的。
12樓：時光之心
超級基礎電力設施計畫
1.盡可能的壓縮充電樁的成本，把充電樁的成本盡可能的放車上，降低充電樁的裝置成本
2.每乙個停車位都安裝充電樁，充電樁必須大於30kw快充3.電動車充電功率必須大於30kw，否則不給綠牌子4.
每乙個在中國銷售的電動車必須使用國標充電介面，必須支援國標快充協議，否則不給綠牌子
5.成立充電局，一切電樁建設統一型號統一排程
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