1樓：I老蔡
"未來"?
多久的未來?
在電池容量和充電技術沒有突破性革命性的"未來", 我看好混動.
而在比較科幻的: 充電幾分鐘, 續航幾百公里, 的那種"未來", 我當然看好純電動.
2樓：問先生
在現有的技術環境下，如果不考慮國內政策條件，混合動力汽車更符合普通民眾對使用需求。
混合動力汽車不受使用環境限制跟燃油車是一樣的，純電動汽車受使用環境限制比較大，主要是因為電池物理性質決定的（怕冷怕熱）；純電動汽車對充電樁的依賴較大，充電速率低（快充情況下電量從10%-80%需要40分鐘左右）電池的衰減對車的續航影響大；純電動汽車比插電混合動力汽車的二手車殘值更低；電池的汙染問題
在混合動力汽車中，BEV（非常插電混合動力）是最理想的選擇，燃油經濟性好，（百公里4-5個油），不依賴充電樁（現實情況下電動車充電比想象的麻煩，電動車使用者比較有發言權），成本低（對比起插電混合動力，因為搭載電池電量低1-2度，不需要增加車載充電系統），技術成熟，駕駛平順跟燃油車沒有明顯區別。
PHEV（插電式混合動力）為國內新能源推廣政策而生的產物（享受限牌城市的新能源牌照和國家混合動力汽車補貼），國內的插電混合動力一般純電續航50—70公里左右，搭載12-18度電（最大優勢可以純電續航，有一定的經濟性）對充電樁有一定的依賴性，插電式混合動力最大弊端是成本高，兩套平行系統帶來整車重量和部件增加，兩套系統帶來維修成本增加，混合動力車型搭載電量越高二首車的殘值率越低。
REEV（增程式混合動力）結構簡單技術難度低，同時享受限牌城市的新能源牌照和國家混合動力汽車補貼，是插電式混合動力的簡化版，插電式混合動力的優缺點都兼顧。車上搭載兩套系統但驅動形式只能電機驅動，內燃機只是能源的轉換工具將燃油轉換為電能，在電池沒有電時可以靠充電樁補電或利用內燃機發電，如果內燃機發電就面臨能源的二次轉化帶來的能源消耗問題，所以內燃機的轉化效率要高於普通轎車的發動機。由於內燃機在發電過程中帶來的噪音非常明顯是這種車型的弊端。
所以在電池技術沒有突破的情況下，純電沒辦法成為主流，最起碼在未來的十到二十年沒辦法實現電動車像普通燃油車一樣便利，混合動力在未來很長一段時間將會越來越被消費者認可和接受，在本世紀上半葉內燃機還是是最可靠的驅動方式。在更長的未來應該也不是我們所關心的了，可能是氫燃料或是其他的
3樓：
在可預見的將來，混動車更有未來；
在可預見的將來，（中國）國家政策更傾向於純電動。
不要問為什麼，從2023年以來國家政策從來都是這樣的風格。
4樓：喵了個咪
就這樣跟你說吧 18年純電動補貼40%，19年20%依次遞減， 20年將會是新能源汽車廝殺的一年，但是燃料電池依然還是60%的高補貼，我就在一家新能源客車公司，至少客車行業補貼補出了一群牛鬼蛇神，乘用車什麼樣我不了解不予評價
5樓：
我是支援串聯插電混動的，至於什麼行星齒輪之類的，完全沒必要。本來電動車是大大簡化了車輛結構的，因為充電不方便，所以再加個增程式，結果為了所謂的高效率把結構弄的更複雜，簡直毫無必要。
按日本現在的混動車（不帶插電的），油耗可以降到百公里2.8L，如果用串聯的，發電再帶動電機驅動，就算效率比現在那些複雜的傳動設計效率低，也不過就是4L左右而已，泰克魯斯用的燃氣輪機，發電效率也就30%，也達到百公里4L，這還是輛跑車。
而實際上呢，大部分家用車大約80%的時間都是城區內使用，一天還跑不夠一百公里，混動車的電池能達到200公里的實際續航里程（純電行駛里程），就綽綽有餘了，晚上放家裡慢充就夠了，而且慢充功率低，對電網負擔小，也不需要什麼專用電樁。
剩下20%的長途里程，插電混動的車僅比那些用了一大堆齒輪，還帶專利的日本車多用一點兒油，大概也就百公里一兩公升，貴個10塊錢，然而對於偶爾出一次遠門來說，一百公里多花10塊錢有人計較麼？路上一人一瓶汽水都十幾塊錢了。
另一方面，雖然多了套發電機，但才200公里的純電續航，電池上得省多少啊。
對於純電動車來說，我認為20年內無法把充電的便利性提高到加油的程度，而20年後不知道會怎麼樣，但就算解決了純電動車充電的問題，插電混動車只需要把車上的發電機去掉，多加點兒電池，立馬就轉變成了純電動車了，轉型簡直太方便。
另外插電串聯混動車還有個非常大的優勢，就是對純電續航里程要求不高，所以可以用密度更低、充放電速度更快、安全性更好的電池，而降低對電池能量密度的追求，不僅對電池管理電路的要求降低了，安全性還提高了。
說實話，傳統車廠做點兒純電動車，我還可以理解，畢竟大企業錢多，而且大企業害怕錯過任何乙個發展方向，所以小批量做點兒試試水可以理解。然而做投資的一窩蜂跑去投純電動車， 我只能說要麼是為了圈錢賺管理費，要麼就是腦子進水了。
6樓：朱玉龍
總的結論：從全國的分布的PHEV和BEV做租賃對比，BEV變化太快，PHEV其實更符合習慣。
這個情況在200多台公務用車和1500多台的公務用車裡面特別明顯
處於運營為目的的，初始充電里程起於晚上，覆蓋30%的純電里程
處於通勤為目的的公務用車，能夠完成2次充電
我們來進一步比較一下分布，在公務用車的條件下：
總的里程就是以電動里程為分布的
使用者增加加油量是以增加的里程為目的
我再補充乙個資料，其實大部分的公務、私人用途的通勤量真的是以60公里以內為半徑的，這是通過實時監控資料對國內的新能源汽車做大資料統計得出來的
所以租賃用車就是不一樣的，他要以里程折算收入的情況下，每天的60-70公里基本是整個基線，隨著加油量的往上走，純電里程比例往下掉，一般一天也就是開200公里左右
純電動做運營車輛的問題，如下圖所示，充電本身也是集中的，由於充電速度的問題，可以看到BEV和PHEV有相似的特性，在外部快充體系沒建立好的時候，我覺得大部分運營車輛的司機真是對車輛不滿意的。
BEV的成本還是低一些，不過想要執行好BEV開起來特別費心，大部分司機其實不適應BEV特性的。我覺得BEV裡面的很多內容值得挖掘的，PHEV除了晚上充電以外，開起來確實和傳統的燃油車/HEV沒太大的區別
7樓：Tao WL
目前電動汽車充電問題，續航時間問題使電動汽車容易被公共運輸特別是地鐵替代。
個人認為電動汽車在城市共享電動汽車上才有大發展。
8樓：
純電動車才代表著未來車輛動力方式的發展方向。
純電動車與混動車那個是未來的發展方向？這個問題是整個業界都在考慮的問題。
不過，從目前業界的議論以及研發傾向看，電動車似乎更能代表未來的發展方向。
早在世界上第一款混動車——普銳斯誕生開始，美國的GM就認為混動車是處於內燃機車（包括汽油發動機、柴油機和以LP為動力的車）與電動車之間的，起著承上啟下功能的一種車型。
混動車不論如何包裝，其本質還是一種內燃機車（插混車在這方面的性格比較弱）。還是需要靠燃燒石油資源來驅動的。
從整個世界範圍的能源結構看，內燃機車的能源——石油越開採越少。而未來社會對石油化工產品（如塑料、化纖）的需求越來越大。所以，使用內燃機，將有限的石油資源燒掉是一種不考慮未來的消費方式。
將來石油化工工業肯定會減弱製造汽油、柴油等用於驅動車輛方面的產品的比例。
所以說，現在混動車固然混的風生水起，但將來應該是電動車的天下。
固然，電動車在目前的發展，存在著蓄電池容量過小、充電樁數量過少等問題。但是目前這些問題一方面可以通過適當的車輛使用方式（如用於短途交通等）來避免，另一方面目前電池的研發也是處於日新月異的狀態，而充電樁的建設也在進行。所謂的不方便，也僅僅是限於目前的一段時間罷了。
9樓：王陽
純電動的現在還是不完善很多方面沒有混動做的好，如果將來純電動能跨越現在的一些技術障礙的話，純電動應該會變成主流，畢竟很環保，國家也會大力扶持，現在購買純電動的車國家就有一些政策補貼，尤其現在純電動品牌特斯拉也被人們熟知，未來還是很有市場的，很多資訊我也是在汽車維修大師裡看的，具體未來哪個更牛，誰也無法預料。
未來的新能源汽車究竟是純電動 混合動力還是燃料電池汽車的天下？
兩天 必然是電動汽車為主，混動 插電混動 增程式 燃料電池都可以近似的看做混動 為輔。看看當下2輪車的市場就很好理解了，電動自行車已經是絕對的主力了。汽車其實也是短途使用為主的交通工具，家用車的長途場景並不多。充電基建足夠完善後，電車可以滿足至少80 的人的出行，剩下的不能滿足的，混動填補。電車的純...
混合動力電動汽車對動力電池的要求有哪些？
Evien Spice 1.對動力電池的要求 動力電池一般指具有較高的容量和輸出功率能力，可用作電動車 輛驅動電源的兩次電池。一般情況下，混合動力汽車車用動力電池進行的是頻繁 淺度的充放電迴圈。在充放電過程中，電壓 電流可能有較大的變化。針對這種使用特點，混合動力系統對電池有以下 特別要求 1 大功...
「插電式混合動力車」與「純電動車原廠自帶發電機」哪個更划算呢？
楊耀宗 我認為還是插電式混動更合理。市內上下班純電動 想要激情的時候，油電混動 有個特殊情況跑遠路就需要燒油了！而純電動或者增程式面對跑長途都是不行的，打個比方，全家人想去自駕遊川藏線，兩三個駕駛員連續開十個小時 更正下 純電動汽車沒有發電機，那個叫做驅動電機。作為消費者，用車就講究經濟學，動力性和...