1樓：楓重
關注下中塔的剛度，在不對稱車載作用下，結構的受力有很大的差別。國內對於泰州大橋的研究比較多，你可以去知網找下相關文獻，同濟大學與浙江工業大學的學者有發表過相關的文獻。
2樓：5261
相比於傳統的兩塔懸索橋，多塔懸索橋不只是表面上塔數、跨數的增多，更重要的還是橋梁結構形式的創新。它在結構上存在的最大困難，就是如何合理的設計整體結構的縱向抗彎剛度。
從雙塔懸索橋向多塔連跨懸索橋發展，最主要的結構變化是增加了中間塔。中間塔與邊塔不同，中間塔縱橋向兩側都是主跨，主纜對中間塔的約束，比主纜對邊塔的約束弱得多。一方面，中間塔要有一定的縱向剛度，來抵抗自身的彎曲變形，不至於造成加勁梁下撓過大；另一方面，中間塔也要有一定的縱向柔度，來協調鞍座兩側主纜的拉力比（緊鬆比），保證主纜與鞍座不產生相對滑移。
由此可見，中間塔的剛度要適宜，要使兩側主纜不平衡力適中，既要滿足鞍座抗滑安全性要求，也要滿足行車舒適性要求（撓跨比）。中間塔這種區別於邊塔的力學特性，被稱為多塔連跨懸索橋的「中間塔效應」，是多塔連跨懸索橋特有的力學現象。
其次還有多塔的溫度效應問題、風雨振問題、抗震問題、結構力學及尺寸非線性問題等等。目前來說國內三座：泰州、馬鞍山、鸚鵡洲。
國外還是比較早的，典型的奧克蘭西海灣大橋，並且很多國家都做了方案設計，作為方案比較。
美國舊金山奧克蘭西海灣大橋
泰州大橋馬鞍山
3樓：葉水楓
沒搞過懸索橋，只能講講粗淺的認識，將來有了更深的認識再來補充。
雙塔斜拉橋、懸索橋和多塔斜拉橋、懸索橋的最大的區別是：雙塔均有拉索將塔直接錨固至固定點，而三塔和多塔的中間塔沒有直接錨固。
這個區別導致多塔的中間塔剛度比邊塔小很多，在活載偏載的作用下塔頂縱向位移變大，隨之橋面豎向撓度增大；單純增大中間塔剛度又會導致塔根彎矩很大，浪費材料。
懸索橋和自錨懸索橋有什麼區別，為什麼不都建成自錨的？
簡單來說就是自錨式懸索橋跨度上不去。先說受力上的不同 1.地錨式懸索橋，主纜水平力直接通過巨大的錨碇傳遞至大地，主梁內幾乎沒有軸向力 而自錨式懸索橋主纜錨固於主梁，由於主纜的水平分力主梁有巨大的軸向力 主梁相當於是兩端鉸支的桿件，受軸力容易發生失穩，且隨著跨度增大，主梁會越來越長而主纜水平力越來也大...
大型懸索橋主索為什麼不採用環鏈鏈條，而採用鋼絲索？
主要是材料和施工上的問題。一 先看施工 1 主纜形狀方面 這是高強平行鋼絲可以做到的斷面，密實 防腐 斷面均勻 易於設定索夾 受力均勻 看我另乙個回答 為什麼要給懸索橋主索纜的每根鋼絲精確定位？這是鐵鍊，圖裡面已經算是整得比較均勻了，但還是做不到上面的要求。2 索鞍內部 右上角是索鞍內主纜斷面，要弄...