1樓：有無之間
你把日本每個火車站列車每天執行數量和旅客吞吐數量，和同級別城市的中國火車站每天執行數量和旅客吞吐數量比比再來問這個問題。
2樓：針闊混交林
因為有別於日本，國內的大部分車站的車都是有固定站台的。
就以沈局瀋陽站為例，作為乙個交通樞紐點，這個站既承擔了部分高鐵動車的乘降業務（G786 D1和D3路過還有很多）還有通沈城際客運（C1137等到達與路過），還有管內大部分K和T字頭列車的始發與經過。這麼多的交通方向，和新幹線是有本質差別的。作為乙個四通八達且方向與目的地不盡相同的大站，只能有計畫地按照高速場、普速場和前進方向劃分站台。
十八個站台都是有固定車次的，新幹線就那麼幾個前進到達站，方向幾乎唯一，所以不用特地檢票上站台這樣的操作了。
另外中中國人多，所以為了加大車站的承載力，新車站通常被設計的特別大。對於前進方向單一的非樞紐點，自然不用提劃分操作了。
3樓：
主要問題在於：
車站的設計混亂錯誤：國內的車站不知道是什麼樣的建築師設計的。基本上是屬於國內置築本科混畢業那種。
對短時大流量人群的建築內疏導通道設計完全屬於外行。大部分人群就堵在幾個狹小的通道裡，其他地方有可能人很少，甚至空空蕩蕩。空間利用率嚴重不均衡，無法讓旅客在最短的時間內到達最想去的地方。
市郊車站，城際車站和長途車站混在一起設定，讓長途的旅客不舒服，讓短途通勤的旅客跑太多冤枉路。為什麼不能分離設計？讓市郊和城際場的車站變得小一點，類似於地鐵站，隨到隨走。
根本不需要大的候車室和很高的樓層設計。標識設定內容和地點錯誤和混亂。很多標識是錯誤的。
有些標識不知所云。有些標識只有乙個，沒有前向引導標識。標識本身的符號也不規範，沒有統一標準。
很多地方甚至完全靠車站人員拿個大喇叭疏導人群。
購票方式的設計：通勤市郊列車完全可以設定成卡式票，無論是月票，單程票還是其他形式票，都是可以通過終端售票機直接購買。網路電子QR-code票也可以直接買。
市郊車站，城際車站不需要實名制，沒必要每次進站都要查驗身份ID。安全檢查的設計：市郊車站，城際車站實行抽檢就可以了，或者設定自助的快速安檢通道，機械人智慧型識別，人工輔助即可。
沒必要像航空站和機場那樣檢查。
4樓：Mr.Keyboard
國鐵火車站本質就是長途空港化運輸，除了老老實實提前到站別無他法，踩點運氣好。
以前幹線鐵路就這麼幾條，長短途客扎堆。現在有高鐵城軌好點，但城軌限車次成癮。
寮步站作為城郊站點，爆滿的時候一票難求，等車兩小時，你能想象這是一條日均客流最旺也就才3萬人次的莞惠城軌創下的奇蹟嗎？對人限車次，對車限班次，有車不開有票不賣，幾百人排隊買票只開放3臺售票機，還是那種不斷彈出來訊問你：「請刷身份證、無座票好嗎？
請選擇車次、請選擇日期、請選擇支付方式」的那種超級智慧型機，一張身份證滴一下就能解決的問題，硬是逼著你在那台智障機操作半分鐘以上。運力可達6分鐘一班車的8編組城軌線路愣讓人大白天等兩小時還坐不起。中國城際客運就是這個現狀，火車站不大怎麼行？
比較搞笑的是，諾大的候車室下方，是月台狹小的站台面。
國內有沒比較小但效率高的火車站？有呀，東莞站，根本不大，一條精緻石龍，3臺8線二層候車室，城際分離隨到隨走方便快捷，去廣州有座票都寧願早點站著坐前一班車。
5樓：沿蒹葭回溯
#你永遠不知道你能不能擠上這班地鐵#
#你永遠不知道安檢口有多少人#
#你永遠不知道取票機有多少人#
#你永遠不知道檢票口有多遠#
#錯過這趟車等明天系列#
因為站裡人太多
所以要限流
因為要限流
所以進站速度會變慢
因為進站速度會變慢
所以要早去
因為要早去
所以站裡人太多
6樓：kotori kanbe
地鐵很多繁忙的樞紐站的客流往往比繁忙的國鐵站多了好幾倍，站場卻遠遠小於國鐵站，但是也沒有嚴重的人員滯留問題。
當然我不是給國鐵洗地，國鐵存在很多問題，但是有些問題不是國鐵一家能解決的，沒錯我說的就是準時可靠的市內交通，就新幹線來說，可以查查高等級新幹線的坐席比例，往往指定席的車廂數遠多於自由席，如果沒能趕上車，相當於指定席多花的錢就廢了。相對來說，日本的市內交通時間比起國內來說可控的多。
接下來該國鐵出來挨打了，國內誤車的救濟措施相當有限，而且非常麻煩（人工視窗往往排著大量的人，而且不發售20分鐘以內出發的車次）。導致很多人寧可早到很多也不願意冒著誤車的風險掐點出門。
至於安檢和實名制核驗還有3/5分鐘提前停止檢票之類的，屬於相對可控的時間（當然有些車站安檢口數量太少導致大排長隊），雖然真的很不方便，但是並不是乘客滯留的主因。
7樓：
那是因為經過幾十年的公路網建設，加強了公路客運和鐵路客運的競爭（包括加開針對低收入和學生人群的夜行高速大巴），不斷推出高效能的通勤型電車，日本已通過多複線中途與短途的客運分流、高速客運專線分流既有線優等車次（T字Z字相當），而讓題主滿足於解決平時乘車難求票難後的現狀。
（除去日本國內幾個首要始發站之外昭和那幾個滿員電車合集都大勢所趨了，自己谷歌動手一下就不貼了）
將時間線切到現在，如果針對一時間類似春運的大客流，日本也可能迅速出現平常在中國所發生的一幕
（當然現在沒那麼慘就是了。）
8樓：張云偉
據我了解，中鐵是比萬達還大的商業地產公司。火車票可以不賺錢，商業地產一定要賺錢。純靠賣車票掙錢是一定虧損的，可以靠站內的店鋪收入來補貼鐵路運轉。
低廉的票價可以保證低收入人群買得起票，站內店鋪以相對較大利潤滿足較高收入者的消費需求，彌補低票價帶來的虧損。所以，鐵路公司作為國企，也發揮著一種收入再平衡的作用。
至於為什麼火車站要建這麼大，高鐵站甚至比普通火車站還要大，至少有以下三點原因：
1.佔更大的土地面積，從而賺取更多土地公升值帶來的收益；
2.開更多的店鋪，收更多的租金；
3.站大之後，乘客必須花更長的時間在站內行走和駐留，從而有更高的消費概率。
9樓：
日本的火車站本質上是地鐵站加一。
事實上國內的很多地鐵站的客流量都不虛上海虹橋北京南。
無他，地鐵平均候車時間才不到三分鐘，換高鐵三分鐘已經停止檢票了，候車時間最起碼翻5倍（15分鐘已經是很趕的了），10倍半個小時算人均吧，能不佔站房資源嗎？
10樓：格艾
中國在修高鐵的時候，覺得哇這麼快的車，不就和飛機一樣嗎。
所以所有標準都是對標民航的。
包括不限於巨大的但是容積率巨低的車站、實名制、很麻煩的安檢、票證人檢驗、對次對號入座等等。
這些在高速鐵路先行國家都是沒有的。
11樓：鷺鷺
同站換乘，甚至同站台換乘的存在使得日本鐵道擁有更高的換乘效率。
比如說，東京站，規模比起上海虹橋或者國內其他的車站要小一些，但是，東京站可以做到乘客在車站內部進行換乘，效率比起國鐵要高出不少。再加之日本鐵道偏重於通勤，班次密度很大，這也使得不少乘客只需在站台上稍等片刻，便能等來自己需要乘坐的列車
12樓：「已登出」
這是我之前整理的乙個關於站台使用率的回答，在這裡再用一次原因就是，對於中國的火車來說，坐錯車的代價「太大了」。繼續看上面兩幅圖，N開頭的希望號和K開頭的回聲號每一班之間停站都是完全一致的，而H開頭的光號停靠站也有一定規律（關西各站或關東各站）。反觀京滬高鐵的話，連續三班開往上海虹橋方向的車，停靠站可能完全不同。
舉例為G41，G115和G117，這三班車間隔五分鐘追蹤發車，G41的停靠站為滄州西濟南西泰安蚌埠南南京南鎮江南，G115的停靠站為天津南德州東濟南西宿州東南京南鎮江南常州北崑山南，而G117的停靠站為天津南德州東濟南西棗莊滁州南京南丹陽北蘇州北崑山南。
而從北京坐京滬高鐵去滁州的乘客，（在以上時間段）只能選乘G117，上一班車是70分鐘前發車的G109，而下一班車是80分鐘後發車的G163。若換乘的話，濟南西換乘節約不了多少時間，徐州東不停靠大標桿，南京南換乘反而會走回頭路。
上面講到在中國坐錯車的「代價」大於日本，那麼為了避免坐錯車，乘客就會更早地前往火車站。（此處應該有個調查但我沒做），據調查中中國人在火車站的候車時間平均為X分鐘，而日本為Y分鐘。對比一下的話就能很容易看出區別了。
請問有沒有哪個火車站的車次密集到在同一站台上一輛車還沒開走後面就來了呢？
量子術士 你的意思如果是同乙個站台面的兩個站台，那麼這樣的車站不要太多！如果你說的同一股道對應的同乙個站台，那麼全國沒有哪個車站可以這麼操作，有車線在聯鎖裝置正常使用情況的下是沒辦法再接進其他列車的 非正常除外，但是非正常情況行車也不能接入旅客列車，更別說辦理旅客乘降業務 大遼 這樣的情況其實挺普遍...
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