1樓：997875359
很多都是從電池來說，
一點是能量密度
第二點是體積/體積密度
第三點，成本考慮
還有車身上來說，整車的結構設計
特斯拉是按照純電動汽車的架構來設計車身的，給電池留出更大的空間，而我們國內傳統車身結構限制了電池的設計和布置，在很大程度上影響了電池容量的提高，整車的重量和風阻設計就會不一樣，特斯拉採用的是全鋁車身，缺點就是全鋁車身對焊接的工藝更高，成本也更高， 與鋼質車身相比，鋁質車身要比鋼質車身輕，30%~40%，而車身佔整車的質量的40%~50%，電池結構非常不規則，風阻也不一樣
很多是特斯拉故意誇大宣傳的，為了打造高階品牌形象，更多的噱頭只是為了股價
2樓：法提赫
model 3 標稱445km,易車實測北京冬季疫情期間無擁堵路況開空調311km,70%標稱續航.
668km版按70%算468km.別聽特斯拉瞎吹.
3樓：
匿了，身份敏感。
直接上結論
經過長期的大量資料研究，在很少使用超充的情況下，每一萬公里大概衰減0.5%，但是如果充電基本靠超充(常見於沒有安裝家用充電樁的車主)，這個資料就會飆公升到1% 。
還有，models和modelx電池衰減不保修！
所以一般充到90%就可以了，超充也盡量少用。
4樓：Hongwell 電池
第一：電池能量密度的問題，除了使用能量高的電池外，空間規劃設計的合理性非常重要，
第二：還有乙個就是電池管理系統和電池的降溫系統
5樓：
這個可以模擬一下，為什麼ipad靠鋰電池能達到10小時續航，而中國產平板達不到？別找技術原因，只是因為廠家覺得不划算而已。
當年ipad出來以後，多少跟風的廠家？現在死的沒幾家了。
那麼特斯拉出來電動車以後，多少跟風的廠家？現在就可以預言，將來也會死得剩不下幾家。
不因為其他，因為有些廠家根本不是在做產品，不從使用者角度考慮，那到時候淘汰的就是他們。
6樓：花開花落
反正我乙個小破電動車，鋰電池10斤左右吧，輕輕鬆鬆提著走，都號稱能續航120公里，那麼大乙個汽車，多裝點電池很難嗎？除了堆電池還能有什麼黑科技？
7樓：你估唔到
8樓：白鯨
上海市內跑了一年（model s )，這個能耗，100D 輕鬆上500公里。原因可能首先是電池夠大，再是電池管理技術強，最後車子風阻小。
9樓：張元
背100公斤的電池續航100公里，背200公斤的電池續航200公里，背300公斤的電池續航300公里。
那麼問題來了，要想續航500公里需要背多少公斤的電池
10樓：
不知道你小時候有沒玩過迷你四驅車。
最開始買的是雙鑽初代豪，用555的鎳鋅電池，車子跑得慢不說，一會就沒電了（電池不咋地）
後來買了鹼性電池，車子速度差不多，從原來跑10分鐘，變成可以跑1個小時了（電池體積不變，能量密度大了）
再後來，喪心病狂的並多了兩節電池，能跑20個小時了（能量密度不變，但是增大了電池體積）
當時還是窮孩子，就只能改造成這樣的。但是看到別人家的孩子。給車軸的膠墊換成了滾珠軸承，齒輪塑料的換成了金屬的（減少摩擦，降低損失和動力損耗）。
還有些買雙星的特別版本，車架特別輕（減重）
當然，還有大容量1500mAh的電池（應該是放電功率大），車子明顯更快了。但最強大的還是那個叫光速的馬達（大功率電機），在測速儀上測出60＋km/h，快到輪子都自己轉出來了。後來還特意買了專用輪胎，不掉出來了也不打滑（增加抓地力，增大有效扭矩傳遞）
當時看他的車比現在看到特斯拉還讓我興奮。
對了，你知道為啥特斯拉能跑那麼快那麼遠了嗎？
11樓：無形發車最為致命
舉個例子，我的電摩是96v，20A的鉛酸電池，3000w控制器，2000w電機，我開能跑60km左右，但是我朋友開頂多40km。為啥，因為我開車很溫柔，起步都是緩慢加速，有時候還會自己搭一腳，中低速行駛，遇到紅燈會提前慢慢鬆開電門，靠慣性滑行在剎車，這樣不僅安全，對電池負擔也不重，所以說開車習慣非常影響電動車的續航， 換到特斯拉，我覺得特斯拉的電量控制系統應該非常先進。
12樓：LepingM
因為特斯拉的電池管理做的好。
汽車的動力電池是由許多小的鋰電池構成，但是這些小的鋰電池放電速度不同，結果就是乙個放沒電了，雖然別的還有電，但是功率就不行了，進而影響續行里程。
現在的電池就是木桶效應，誰能控制所有電池盡量同步放電，里程就長。
13樓：哥淡定
特斯拉為什麼續航效能好？
簡單回答，只要 1，電池質量過關，2，堆得夠多，3，電池管理好，— —續航力自然就上去了。
其實想單純提高續航力不是什麼難事，猛堆電池就行了。但在目前鋰離子電池沒有實質突破性進展之前，效能好又便宜的電池依然遙遙無期，所以想要電動車跑得遠只能靠上述這樣蠻力式的以「量」取勝。電池貴、堆得多，當然車就死貴。
其實除續航力之外，安全性、穩定性、可靠性、壽命、充電時間、季節性影響等都是棘手問題，往往會影響甚至限制續航力的進一步提高。
特斯拉的強項在於電池管理，定位於高階市場，所以當然要以不差錢的方式打造高大上的豪車，最大續航力當然是最重要的賣點之一。但如何從小眾走向大眾呢？Musk的算盤是既然電池短時間沒有重大突破，那麼就大量生產電池拉低成本，但Model3看來配置稍微好一點也要5萬刀+，以後沒有了各種補貼減扣，還是挺夠嗆。
Model3的新電池說是負極加了矽，這個當然能提高一點能量密度，但壽命怎麼樣就要打個問號了（矽什麼毛病，行內人士都清楚，所以只能摻一點，石墨還得用）。當然，如果說買車就免費換電池，那麼算好帳說不定還是有得賺，畢竟車賣得貴啊。
歸根到底還是電池的問題，別看特斯拉、鋼鐵俠、矽谷大俠們在IT上玩得那麼炫酷，但在鋰離子電池上摩爾定律就不適用了。即使從特斯拉目前最新的電池來看，依然距離低成本高效能安全環保的理想電池比較遠。
14樓：綠肥紅瘦
因為特斯拉軸距長，售價高，對電池有足夠的布置空間和成本空間。對比即將上市的捷豹ipace，寶馬三系純電，一樣可以靠鋰電池做到公告500的續航里程。前幾天公布配置的威馬汽車，頂配續航里程也到460km了。
15樓：jjj buddy
人家有黑科技並不是知乎那些答著口中其他廠商也能分分秒做成。
別家汽車不是不想做那麼多公里，而且技術達不到，現在其他廠商做的公里數受限於技術，就比如電池特性以及安全性等就不行，特斯拉這方面確實厲害，沒的說。
16樓：兩天
特斯拉的續航現在好像也沒多大優勢了吧？要知道它的電池容量是100KWH。
我剛提的秦EV450電池容量60KWH，不開空調輕鬆跑出400多公里的續航。開空調跑省道也能跑400公里左右。
所以看續航沒卵用，就看電池容量就行了。
17樓：雪夜吳鉤
堆電池，還是堆電池。特斯拉的能量密度不是最高的，BMS不是最好的，車輛布置也比不上傳統大廠，但營銷功力強，有溢價，可以無腦堆電池
18樓：
因為他給你能儲存75度電的電池。
電動車15度電百公里左右，75度差不多400公里的樣子。
同理比亞迪E5 17款 48度電305公里18款60度電 400公里
雖然我不知道吉利怎麼怎麼做到42度電也宣稱300公里的。
目前來講，電動車續航就是算術題，電池越大，續航越遠。
同等體積重量，能儲存更多的電就能得到更多的續航。
19樓：se7en.c
哎，誰說別的電動車做不到500+的續航？DENZA500了解一下，官宣極限工況可以跑700+，我估計新車個人用的話500km應該沒問題。
這個問題問的就有錯還有一堆大神各種分析。
實在是甘拜下風……
20樓：劉曉輝
就是18650，很多手電，應急燈，電風扇等裝置，用的都是這個，18650只是個標準，誰都能生產，自然就會產生區別，我們相機的電池，除了原裝，很多第三方品牌也會生產，自然由於工藝，用料，技術的差異，就會有不同的結果，尤其是偷工減料。
還有我們常見的移動電源，同樣的10000mah，有的能充兩台iphone，有的一台多，有的能充兩台多，這其中還牽扯轉換效率，不能只看標稱容量，要看實際的可用容量。
21樓：沒事扯淡
特斯拉造車工藝要求非常高，遠超傳統車企，這才是看起來大家是一樣的原料，做出來的菜完全不同的原因，特斯拉的成品車遠端傳統車企的質量標準，這也是3量產一直緩慢的原因之一。能買到特斯拉成品車絕對是超值的。
特斯拉是在燒錢，沒有限度的燒錢，傳統車企也許能作到一樣的品質，但他們都是有KPI要考核的……特斯拉一直在追求的是維持這種工藝品質下打平成本。
22樓：hong chen
真以為想開的速度快猛踩油門就可以了，想續航久猛堆電池就可以了？如果說是一次性的這未嘗不是乙個方法！但你如果比開了30萬公里電池壽命還剩多少估計特斯拉會把大部分電動車爆出屎！！！
23樓：晃晃悠悠
國內電動車要靠補貼，續航和成本考慮的都是如何最大利益化，另外國內電動車和特斯拉定位不一樣，豪車基本上是不用考慮成本，因為其附加值很高。當然特斯拉整車尺寸也比較大嗎，並且是開發純電動平台，有利於布置更多的電池。
24樓：零下72度的堅強
底盤全是18650，但是
人家的18650是日本公司專供的，據說挺厲害附上鏈結
25樓：風來疏竹
中國產電瓶汽車其實也能達到500公里這個引數，只要換個測試方法就可以了，就是在測試台上把車子翻個身，四輪朝天，這個方法測試，汽車里程表顯示達到500公里應該問題不大，就可以名正言順宣傳續航里程和特斯拉一樣！厲害了，我的中國產新能源汽車！
26樓：
其實就一點成本
忽略車重傳動效率和空氣阻力的影響，電池容量和續航里程直接成正比。
Model S的電池容量是75-100 kWhModel 3的電池容量兩個版本是50kWh和75kWh。後者才有300英里，接近500公里的續航。
便宜的中國產電動車容量大多都很低。為了成本，採用的電池能量密度低，單位體積和合理車重範圍內能搭載的電池是有限的。
如果不計成本，和Tesla一樣採購高效能的電芯的話，做到一樣的續航並不難。
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