1樓：flysafe
請允許我來邪教一下，我不能更加同意能量觀點，但是按照能量來加減油門的依據太過於感覺化和神秘化，而且這其中又有因為不同人習慣的杆力不同造成的巨大差異，而無法通過講解而使人容易習得。
所以我的想法是在訓練的初級階段，只以速度為油門參考條件，用桿來保持下滑點線。在穩定點線的前提下用油門調整速度，只要保證速度大於vref就可以。(我曾經計算過以vref的機動裕度完全可以在0.
3/0.4秒的短時間內，不用油門可以使飛機回到平飛。所以如果速度大於vref而杆空是感覺不是理性結果。
換句話說是你不會在那種速度飛行而不是沒有機動能力)在訓練中找到屬於自己的操縱習慣和杆力和匹配的油門移動，然後形成屬於自己的能量管理感覺。
答完，祝飛行順利
2樓：大云云
介紹一點個人體會，並且為了說清楚這個問題，我先造乙個名詞，叫向量迎角（大家有什麼其他好的命名方法可以提出來交流一下）
我們可以通過感受飛機姿態和運動向量的夾角，來判斷飛機的能量，我們暫且把這個夾角稱作向量迎角。這個向量迎角和迎角差乙個飛機安裝角。
比如，737Flap30，三度下滑角，飛機姿態2.5度，這是手冊中給出的理想資料。此時向量迎角是5.5度，能量基本合適
某一時刻飛機遇到頂風減小，在飛機姿態不變的瞬間，飛機公升力減小，下降率增加，下滑角增加（飛機的運動向量離開下滑點，向跑道入口移動）。下滑角增加到3.3度，此時向量迎角大於5.
5度，飛機能量偏弱。如果僅通過帶桿增加姿態來修正，飛機姿態增加到3度，剛好維持3度下滑角，此時向量迎角為6度，飛機能量更加偏弱。PF應該加油門修正。
反之亦然，當你感受到向量迎角偏小，則說明飛機能量足，需要收油門。
這個向量迎角也不是固定的，頂風時會大一些，順風時會小一些。Flap40也會比30小一度多。
這細小的差別，需要目視和身體感知相結合，通常比儀表顯示的資料更及時。
不知道我說明白了沒有。
也許說的誇張一點會更直觀，你帶桿時候，飛機還往下掉，肯定是能量太弱了。你頂杆時飛機還往上拱，說明能量太足。
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