1樓：唔知打咩啊
先說結論吧，電力機車普遍採用交直或者交直交方式是為了獲得穩定可調的電源
以中國的國鐵接觸網為例，理論上接觸網電壓是25kv，實際上接觸網電壓會隨著變電設施、電網負載等等原因在19kv到29kv左右的範圍波動，並且接觸網上有各種不同次諧波。如果直接採用變壓器降壓的方式直接輸出給牽引系統，電壓波動大影響牽引系統輸出，諧波影響牽引系統的工作穩定，所以需要引入乙個中間環節去將不穩定不可調的電源整成穩定可調的電源，從閘流體到三段不等分橋到半導體整流再到IGBT，都是實現輸出穩定可調的直流電源的手段。交直交是交直傳動的基礎上將直流牽引電機換成牽引效能更好功率更大的交流牽引電機，引入VVVF將整流出來的直流電源逆變成電壓頻率可調的三相交流電。
2樓：SaberPike
並不是不能，而是想用太麻煩。
上世紀的德國、奧地利、瑞士鐵路為了使用當時比較先進的單相交交傳動，於2023年達成協議，確定了德語區15kV、16 2/3Hz(90年代改為16.7Hz)的供電制式。
交交傳動的技術難點在於如何控制電機整流器不環火，德語區鐵路使用了從供電端降頻的方法來解決，法鐵的試驗機車則靠串聯電阻降壓執行。
對於其他國家的鐵路，如果沒有把工頻供電系統全砸了重新設計的決心和財力，基本上永遠無緣這種技術路線了。
德國鐵路的單相交交傳動機車一般採用高壓側調壓技術，由16 2/3Hz(16.7Hz)低頻交流電經變壓器降壓後直接驅動單相交流牽引電機，該技術路線的巔峰當屬BR103型，可以牽引短客車達到200km/h的速度。至今亦有110、115(多個E10衍生型號整合而來)等救援用熱備車和112、143等常備班次用車在役。
3樓：張睿陽
個人認為
因為鐵路接觸網電壓為25kv，動車不好直接使用，且交流電不如直流電好控制，所以在車內先將交流電變成直流電，然後公升壓，或者減壓，再變成交流電使用
4樓：借用
雖然是開始是交流電，最終還是交流電。但是這兩個交流電的電壓頻率差距太大了，開始的應該是定壓定頻，最終的應該是調壓調頻。所以，中間過程很複雜， 直只是簡單概括
5樓：TU5
交-交是可以做到的，燃鵝，電壓控制太麻煩、電流控制太麻煩、頻率控制更麻煩，再加上在調壓和調頻過程當中會產生雜波，這對於接觸網的執行會產生非常大的負面影響，其結果就是受電端和用電端都會受到雜波的影響，再生制動是沒辦法用了。
交-直-交中間這個直流就把兩端的交流電完全隔斷了，互不影響，中間直流的電壓恆定，只有電流可調，通過VVVF直接進行調壓調頻，雜波都不會反饋到接觸網上，非常棒的有木有。
6樓：靜藍Fallen
交-交的機車是有的，採用單相電機的有東德BR243系列，西德BR103，美國PRR GG1，採用三相同步電機的有蘇聯的VL83
7樓：程瀟宇
第一輸入的網壓不穩定呀，肯定要用igbt之類的控制電路才能輸出電源，所以即使是輸出普通的380交流電也不會用變壓器；第二輸出給牽引系統的電壓電流必須要可調，如果用固定的變壓器，輸出固定的電壓？直流電便於igbt控制，交流開通關段斷的時候還要考慮頻率，相序基本做不到
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