1樓：餘振原
從比亞迪推出43%開始，中國汽車的產業鏈應該能夠支援高效發動機的研發了。不要被日產的50%嚇到，至少現在最高效的發動機是比亞迪的
2樓：橋小八
這個不光是日本，據我所知，美國也有廠家做出來了。目前受限於成本，還沒有量產。
這個大概就是每個國家都想研究的方向，就是下的力氣大小有區別。
3樓：胖麥子
產業化的難點在於目前美國，中國，歐洲都在大力發展新能源，政策因素會嚴重影響日本這套動力系統。
美國可能相對好一些，歐洲市場本來就不是日系的主力戰場，中國市場麼有中日關係這個硬傷在，雖然現在消費者越來越注重汽車的工具屬性導致日本車這兩年口碑上公升很快，但目前中國大力在搞純電動，日本弄出這套系統來能發展出多少市場還是有疑問的，而且還要考慮日本人那保守到要死的性格。
當然了，如果國內真能買到這種車，真心是消費者的福音。豐田熱效率41%的混動車，百公里油耗能低於5L，提公升到50%的話，搞不好能破4L，一箱油開1200km的節奏。
相比電動車，號稱500km，實際跑350，冬天就成250。上高速前必須先查充電樁，查清楚了也未必就真能充上，能充上也要充半小時，充半小時也就續命個150km。這種熱效率高的燃油車，真心是實用太多太多太多太多。
4樓：驊99
沒有什麼含義，這是高功率下的最高熱效率51%，但如果是用於燃油車的話是要考慮總體平均熱效率的，如果是做混動的話是要考慮中等負載的平均熱效率，做增程車的話是考慮配合發電機在固定轉數固定功率下的熱效率。
5樓：GD hao
要是隨便踩油門、各個轉速工況也能有50%，那麼各大發電廠豈不是可以死了？！
這就是典型的一堆資料裡頭找了最高的乙個點，拿來打廣告混淆概念。對於運輸業沒有什麼有價值的影響
不過百公里耗油要求達到4公升，各種排放指標越來越嚴苛的日子似乎眼看就來了。廠商們走傳統路徑，恐怕都要像大眾一樣用控制器玩遊戲
6樓：
這當然是個極大突破啊。
有人還說現在汽車都電動了內燃機沒必要了balabala……
你是否知道這個世界上除了汽車以外還有種東西叫飛機？現在並不是所有的飛機都是噴氣式動力，也不都是渦槳式。這個星球上仍然有無數飛機在使用活塞式引擎。對，就是內燃機。
7樓：yi zhang
印象中，現在汽車的的理論熱效率是40%，而實際工況下，特別因為市區低速，怠速和頻繁起停，實際效率只有可憐的13%。
即使做到超過50%，那麼相當於13%在多30%效率，也就是17%的樣子。（要是所謂50%的效率是在高轉速下才有的，實際提公升要更加小）
即使這樣50%的效率相比電動機動不動就80%+的效率，以及不怕低速，怠速和頻繁起停。
內燃機這熊孩子和電動機天線寶寶還是不能比。
接下來熱機效率再上公升需要發現新材料了。
即使按照理想的卡諾熱機算，室溫300k，工作溫度要1000k才能有70% 的效率，那時候700℃+的工作溫度，鋁合金老早化了，鐵疙瘩也老早超過相變溫度了。
不過另一方面講，這貨的技術要是用在持續穩定輸出的地方，比如柴油發電機，老是跑長途的貨櫃等等工況穩定的地方，省下的都是錢。
用在乘用車上，這個提公升還不如多修幾條快速路。
8樓：23333
沒有意義日本又在犯錯了
現在主流是電動+核聚變一勞永逸的解決能源問題解決不了人類就開始退化吧為什麼呢因為石油越來越少了取得石油的代價也越來越大為了抹平代價各國加稅加價黃背心運動就是要抵制加稅加價的表現（不過很蠢）
現在還搞內燃機？ 作死嗎？
另外石油能量有限開開車可以但無法提供星際旅行的能力需求所以即使石油用不完也早晚要淘汰除非人類不發展了
9樓：宗林
其實不太關心日本人都已經做出了什麼，就日本人的尿性來說，把某種東西做到極致是一種藝術和追求，但問題是，西方或是老美總是另起爐灶毀掉已經成熟的老玩意，然後日本人總是很艱難的重新開始並很辛苦的再一次搞得他人無必難受！
所以，希望這次的另起爐灶的是我們，然後，讓馬鹿們去完善神馬的，再然後，我們又找到了乙個新爐子。。。。
10樓：
這個50%是最高熱效率吧，不是平均熱效率。
最高熱效率在發動機工作曲線中只是乙個點，要說是沒意義那就是抬槓，但是意義真的不大。
按照標準測試程式，看油耗和二氧化碳排放量的對比才是正道。
歐洲測試資料中沒看到日系各車型的二氧化碳排放量和油耗有什麼領先的架勢或者證據。
尷尬吹有時候會起反作用的。。
11樓：
日本有一種機器，長這個樣：
這是超市收銀台的自動收款機。
非常牛。
紙幣可以疊在一起一次性插入，不同面值也沒問題。
硬幣也可以一團一起放進去，不用管面值多少。
識別和找錢完全不會出錯，堪稱日本科技的精華體現。
這是日本人把事情做到極致的乙個體現。
這樣可能大家應該明白我要說什麼了。
在移動支付的時代做出這麼屌炸天的現金處理技術這就是日本人。
這也是我對這個內燃機的評價，和對產業化的難點的預計。
12樓：木一二
很多人不懂百分之五十熱效率的概念，五十熱效率已經比用電更高效了。
水電不談，水電資源有限，不可能無限發展。
核電由於原料和廢料問題，也不可能無限發展。
傳統火電，新機組效率估計能有百分之四十五，以前的老機組，能不能有四十都難說。
13樓：楊倩妤
燃油車已經日薄西山了，隨著發達國家、中國逐步減少、淘汰燃油車，未來幾十年裡燃油車市場都是頹廢的，技術再強，面對縮小的市場也很難提高盈利。
以「節油」為賣點，賺的錢一定少於省下的油錢。當今世界油價低迷，OPEC不可能再次聯手製造石油危機，HEV, PHEV, REEV的控制策略都是盡量多用電少用油。既然已經很省油了，再進一步降低油耗意義有限。
按照日本車廠保守的設計理念，這些高效率內燃機的智財權很有可能最後授權給中國、印度、巴西的車廠，然後在廣大發展中國家成為內燃機時代的一曲輓歌。
14樓：
對車載內燃機而言，最高熱效率只是節油的乙個方面。
純油機在起步/怠速/啟停過程中的燃油消耗，熱效率太低。而我們的家用車不可能一輩子跑高速，市區擁堵才是常態。所以混合動力技術揚長避短，可以實現比同類燃油車的油耗低很多的節油效果。
至於對運輸行業的影響，省的油錢能不能抵消產品公升級換代費用，就要看這個技術賣多少錢了。。。
15樓：胖胖噠
我是外行，
看了些資料，是否可以理解這50%的效率實際上是在發動機高轉速的時候才能實現？如果是這樣的話，目前豐田本田的燃油混動車應該可以直接受益吧？
最早報出來是馬自達的二代創馳藍天使用的壓燃技術，不知道豐田是否可以在混動上進行商用公升級？當然，隔音可能需要堆點料。。。
16樓：
有什麼可看的
50%熱效率是未來5年的目標實實在在的節能減排新能源是未來30年的目標 0排放持續能源
這倆目標並不衝突只是眼前與未來
17樓：三斤哥
柴油機最高熱效率超50%已經有很多廠家都做到了，下一批上市的先進柴油機都會做到，包括國內的濰柴動力。
汽油機目前市面上沒有做到50%的，而且大部分廠商下一代產品也不會做到，但是也可以比較接近了。如果說實驗室資料的話，60%也能做到的，但是限制條件很多，距離量產還有一定的距離。
18樓：TU5
內燃機熱效率突破50%並且產業化已經是有的了，只不過是大型船用柴油機；難點在於如何在保證熱效率達到50%的情況下進行內燃機小型化和精確控制，這兩點全球沒幾個主機廠是玩明白了的，一旦玩明白了那就是內燃機行業的領軍人物，對世界內燃機行業來說影響是極其深遠的。
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