1樓：流星雨嘩嘩的
39%的熱效率難麼，真不難，而且是最高熱效率。
難的是在量產的情況下，把成本控制好還可以盈利，這才是最難的。
我有三種設想，一是一汽自主品牌多年，不如意，但是近期一汽東風長安合併呼聲漸高，不排除奔騰事業部領導為了合併後的地位，做出什麼不計成本的事。
第二種設想，奔騰提高發動機在整車中的地位，在發動機侵占的成本通過簡配其他地方來彌補成本。
第三種也是我最不願意看到的，近期長安等車企通過虛標引數嘗到了甜頭，不排除奔騰看著眼紅，開始效仿了
也許有其中一樣，也許有兩樣，也許三種都有。也許還有我沒想到的
2樓：咕咕
知乎完美體現了其受眾大部分都沒上過初中的事實，初中科學課本講物理部分的時候最先講的就是瞬時速度，平均速度這些基本概念吧。懟著噴也要先搞清楚這是瞬時效率還是某個場景下的平均效率
我個人覺得這種東西就跟nedc續航一樣
3樓：「已登出」
沒關注，但是想普及一下知識
扭矩:爆發
功率:持久
熱效率:榨乾每一滴油
而這三者尤其家用是極其矛盾的，所以讓三者平衡是主機廠的最終訴求你想要乙個猛男還不想讓他多吃蛋白質
你想要乙個絕世美女還得讓她成為居家過日子
這似乎是歷來人類歷史上的一大問題
所以這就昇華到碳基生物的能量獲取問題
而能量獲取又昇華到怎麼編輯dna
這又牽扯到能量守恆定律
而以目前人類認知來說
是無法攻破能量守恆
怎麼攻破就又回到原始問題
宇宙大爆發
那宇宙大爆發到底是奇點問題還是多維空間問題這就牽扯到是誰創造了這個空間
既然牽扯到是誰創造了空間
身為第四天災的人類是否意識到碳基對自己的束縛於是問題是如何成功擺脫碳基
問題最終引導向乙個最古老的問題
是先有了雞還是先有蛋
這可能是馬雲老師下一步的雞湯話題
湖畔大學的林妹妹到底是誰？
4樓：
一汽奔騰的設計也好，宣傳也罷，始終是落後主流一步到兩步的；奔騰不是沒做過好車，b70至今口碑尚佳，但更多時候造出來的是雞肋，感覺這個品牌掌舵人不清楚什麼是好設計，產品思維還停留在較低的層次，也不清楚如何爭取高附加值消費群體。
發動機熱效率再高，其他地方設計垮塌，新車照常涼涼。
5樓：113號元素
發動機不是啥高科技...只要肯堆東西其實差別不大。
原來我們被技術隔離，現在追上來沒有啥大不了的。
人類現在的大部分技術都快到天花板了。
在沒有基礎應用和數學原理的突破前，經過足夠長的時間，各個國家的技術水平會越來越接近。
不要迷信，他們的壓箱底的東西沒有多少了！
6樓：李璟明
自主品牌徹底沒救了
技不如人也就罷了
態度不端正也忍了
現在造起假了？
39.06%的熱效率，還是渦輪機
比豐田本田日產都牛？
堪比大躍進
你信嗎？
7樓：hehanqiao
發動機最大熱效率和最大功率是乙個型別，都是在說最大值，最大值，最大值。
後來宣傳的時候都因為「偷懶」或者為了噱頭，都省略了「最大」兩個字。光看最大沒有什麼卵用，因為絕大多數情況你都用不到或者夠不著。
實際上發動機作為熱機，熱效率在全轉速範圍內都是不同的。一般發動機在中等轉速和中高負荷時熱效率比較高。汽車在行駛中，會遇到各種工況，轉速經常在變化，熱效率也是在動態變化的。
只有將高效熱效率區間盡可能擴大，才能從源頭上保證發動機省油。（一般汽油機，比油耗215g/kw·h，對應熱效率39%）
想要車輛可以省油且愉悅地駕駛，就必須發動機的高效熱效率區覆蓋所有工況。看看馬自達的創馳藍天X發動機的熱效率圖譜。這貨若能喝好油，進一步提高壓縮比，優化後真的能做到18:
1的壓縮比和超過50%的熱效率。
而現在很多發動機標稱（最大）熱效率，黃顏色區間實際上非常小，無法愉快地玩耍。
但是對外宣傳時卻拿這個最高點來忽悠，結果消費者實際駕駛後發現並沒有想象中那樣省油。
當然，能在比較小的達到區間達到乙個高的熱效率，比如39%，這說明這個發動機整體素質還是非常高的，它的充氣效率高，摩擦副損耗小，燃燒比較充分，熱工迴圈中轉化效率比較高。
若能配合混動系統，通過電機和電池的補償，讓發動機執行區間盡可能貼近高效率區間，就如虎添翼了。
回到國內自主品牌，把渦輪增壓發動機做到39%的最大熱效率，值得喜大普奔。希望這個是靠譜的，而且可以加普通92汽油就能實現的。
8樓：Erich
我就好奇，為什麼那麼好乙個回答被摺疊了？
哪怕這台機器只作為混動增程器之用，光看熱效率最高點都不能代表整車實際油耗水平。
有人嘴上說著買車不是只買發動機，但是看到有些品牌發動機哪怕這麼乙個引數都能高潮。
只看引數也可以，以下是乙個匹配極差的例子，用小得多的排量，別人40%不到的最大馬力和輕得多的整備質量，做出了更高的油耗，反正我這種標定外行無法理解。
其實揪著整車乙個引數來宣傳可以理解，因為我司也是這樣…但我真的是看不慣。
9樓：
呃～熱效率不過就是個噱頭，通常一台發動機熱效率最高狀態都是需要有特定環境的，我可以很肯定的說你在正常開車時的狀態絕對不是熱效率最佳狀態，所以不管這台發動機熱效率是30%還是50%都跟你沒半毛錢關係。
10樓：Sleepy Lin
宣不宣傳是一回事，但是說句公道話啊。
39.06%怎麼了？超過日產39%怎麼了？
定位不一樣，不是乙個型別的機器，熱效率根本不是一回事。要衝熱效率的機器一般動力性要弱一點，你們難道以為TNGA的41%上路加速猛得不行是嗎？
衝熱效率的機器自主已經有了40%，42%，以及45%。量產都是時間問題，39.06%不是什麼非常了不起的事情，只是它是第乙個把這個成績丟擲來的自主。
你們看吧，很快就會有40%的機器出來。不要大跌眼鏡。
也別提什麼自吸41%，什麼帶T直噴上限頂多38.5%，一定上不了39%。
真抱歉啊，我說的40%還真就指的1.5T這樣的機器。
尤其是在國內開始頒發熱效率認證證書的背景下，這個事情會很快很快，而一汽拿到的，是那個001#的證書，它這麼宣傳毫無問題。
不要提整車端的油耗，發動機和整車匹配還有相當多的工作。發動機熱效率只是影響整車油耗的乙個基本因素，這裡提的單單就是發動機，人家造假了麼？你可以說它匹配不好，整車油耗高，但是發動機熱效率39.
06%有什麼問題嗎？
光看姚明飯量多幹活多，卻拿他的新陳代謝水平和小朋友、老人比，不合適吧？
只不過客觀說，它這個所謂的國內第一，維持不了多長時間------是因為它跑得快，但其實大家都能做得到，也都有，再強調一遍，39.06%並沒有什麼了不起。
話說回來，奧迪可以營銷，保時捷可以營銷，自主就不能營銷？因為自主沒給大夥兒塞錢？
自主怎麼了？自主就不能了？合資了不起？
都2020了！你們已經看到標緻怎麼了，看到雷諾怎麼了，看到現代怎麼了，看到福特怎麼了，看到菲亞特怎麼了，還不懂嗎？通用正在經歷什麼？
沒看到嗎？
但是紅旗今年怎麼了，你們沒看到嗎？
日產的VCR目的在於擴充套件低油耗區域，根本不是衝最高熱效率的那個點，而且定位差異很大，這從哪個角度都不是能夠橫向對比的機器。
再說就衝乙個點了，也沒有問題，一般情況下就一點帶一片，再且未來混動也只是用幾個點。這種單點高熱效率的機器才是未來需要的------而且，39.06%根本不算高。
比它高的有的是，這兩年就要雨後春筍了。
時代變了，朋友們。
11樓：
2023年9月更新：
終究意難平！
原文如下：
日產哭暈在廁所。。。
日產20年磨一劍，用了各種高大上的技術，通過可變壓縮比，在中負荷依靠史無前例的14壓縮比，才堪堪熱效率做到了39%，成為目前量產渦輪增壓發動機中熱效率之極。卻被T77 PRO第三代11.5壓縮比的智擎魔方發動機超越了。。。
當然，奔騰這款發動機是得到中汽研驗證的，也是第一款驗證產品，並上了央視，這裡不否認他資料的真實性。但是我認為中汽研的測試標準和國際主流SAE標準有差異，導致結果橫向對比出現偏差。在中汽研做過效能驗證的就知道部分限定條件可以怎麼操作了。。。
為何它的熱效率能達到39.06？作為動力總成領域的螺絲釘，如果是SAE標準，目前渦輪增壓發動機以我經驗肯定要上點新技術的（常規主流技術難以支撐），但從目前官宣的技術介紹沒看到（這是我覺得測試與判定標準差異的原因）。
此外，照理說這麼厲害的發動機，同一標準的工信部油耗肯定不錯吧？至少不輸給對手那些比他落後一代的產品吧。。。
我的觀點：發動機的效能指標一定是為加速服務的，發動機的熱效率指標一定是為油耗服務的。
PS：
本田CRV最低配和奔騰T77 pro最低配都是6檔手動(手動變速箱對傳動效率影響很小)，本田1.5T發動機熱效率接近38%。用更重的車身，更大的尺寸，更低的熱效率，油耗少了0.
2L/100km。（此處對比都選用了6速手動，雖然齒比不一致，但是手動變速箱換擋效率高度接近，此外也可以排除不同自動變速箱的L/C範圍、齒比、換擋策略等引起的差異，由於油耗依舊採用NEDC工況，工況非常簡單，人為差異很小，基本能夠反映發動機的硬實力）
和大眾1.4T比，大眾這個發動機熱效率都不到37%，比奔騰差遠了，和奔騰一樣用7速雙離合，大眾車更重，更大，F式更大，油耗居然少了0.4。。。
至於和大眾2.0低功率比，大家自己衡量下吧。（奔騰T77 pro發動機相比大眾的1.
4T爺爺級發動機，領先了1.5代，大眾這款都不是1.5T EVO，即使是大眾1.
5T EVO也達不到39%的熱效率，然而工信部油耗差這麼多。如果是大眾EA888 GEN3B，是大眾比較先進的發動機，用2.0T排量，油耗比奔騰1.
5T還低那麼多）
和奇瑞星途比，匹配技術一汽更有優勢吧？兩個車尺寸基本一樣，車重星途輕了40kg，都用的7速雙離合，星途油耗低了0.2，可是星途這個發動機最高熱效率就37.
1%，和奔騰比差遠了。（如果上述是因為奔騰相比外資品牌整車匹配不行或者變速箱匹配弱勢的話，和奇瑞比，一汽無論在技術深度和技術廣度都勝於奇瑞，要說整車匹配一汽不如奇瑞我是不信的。可是奇瑞的資料經得起推敲，官宣熱效率37.
1%，整車油耗和大眾本田類似效能發動機高度一致）
求大神給出解釋。。。
其實我是很支援自主品牌的。。。但是使用與外資類似的主流技術卻實現領先國際的熱效率，希望拿出技術邏輯或者直觀證據讓消費者信服。
如果發動機熱效率優秀且整車表現符合預期，有什麼理由不支援中國產呢？
而如果發動機熱效率凌駕同級別，整車表現越一般，如何不讓消費者質疑？
不用拿自然吸氣的41%熱效率為他辯解，也不用質疑我的專業性，我本身就是內燃機燃燒控制出身，也參與設計開發幾款高熱效率發動機。自然吸氣和渦輪增壓熱效率就不能放在一起比較。對於渦輪增壓，實現38%和自然吸氣實現40%的難度接近。
要提高熱效率的前提是高壓縮比，低溫EGR，極限阿特金森，短進氣長膨脹，MBT，配合所有附件在低功率執行，比如作用的一系列可變功率機油幫浦，水幫浦，油幫浦等等，油水溫較高還不能引起爆振。也不用從熱效率只是最高乙個點解釋，設計開發中必然優先選擇工況代表點進行設計，只要熱效率最高點存在，其周圍都可以做到高效區間。
比亞迪熱效率43 的驍雲1 5L發動機用來配置增程式電動車是不是很完美？
胖枕頭 如果理想可以成功沃蘭達早成功率。第二個有個問題是線路太奇葩了，增程現在怎麼樣不說，但是第二台理想肯定會是純電，那第一批車主的反噬會很恐怖，第三是他媽的這幫搞技術的這句話可以見到這車企的領導人的水平了。理想不理想的 西平 比亞迪到現在為止，還沒有開發出豐田那種混動不用充電的雙擎汽車，若採用驍雲...
同樣是4缸發動機，為什麼小鋼炮就很猛？
上汽MAXUS 此問題應從兩方面考慮。首先是整車重量，同樣的發動機，應用在重量較輕的 小鋼炮 上，自然動力性要比應用在大型車上好。其次，以如今的技術，發動機的公升功率 公升扭矩可以被壓榨到令人髮指的水平。但發動機的引數設定是建立在使用者的實際需求之上。因此，同樣是四缸，小鋼炮的運動風格定位使得它可以...
馬自達轉子發動機是怎樣的？為何停產？
Mingsan Chen Thirty some years ago,I had a Mazda RX4.I bought it pretty cheap since few people knew rotary engine.I liked to try new things and as a g...