1樓：divine
飛機的高度，有飛機的飛行高度，和座艙內的氣壓高度。爬公升時，有座艙爬公升速率和飛機爬公升速率。座艙內的氣壓由空調控制，會調節到8000英呎左右的氣壓高度，即相當於標準大氣條件下，8000英呎的高度。
飛機爬公升速率在千英呎每分鐘的量級，座艙爬公升速率在百英呎每分鐘的量級，穩定在8000英呎左右，飛機巡航高度在30000英呎左右。在下降時，也是如此，隨著飛機下降，座艙內的氣壓高度也在下降，直到地面的氣壓。不知道有沒有幫助。
2樓：宓俊
曾經在飛機上用Galaxy S III上做了點小測試。單位是hPa,。作為參考，標準大氣壓是1013 hPa。機型是Boeing 737。
3樓：
起飛後飛機的座艙壓力介於地面大氣壓力和飛機所在高度的大氣壓力之間如何控制座艙壓力：每種型號的飛機都會有自己的「座艙壓力制度」
下面是733飛機的座艙壓力制度圖示：這樣的座艙壓力制度使飛機爬公升下降時候的壓力變化較為平緩，減少人們的不適感。
順帶解釋個詞彙——座艙高度：座艙內部氣壓所對應的標準大氣壓力高度。
代表現在時刻飛機座艙內氣壓等於於多高海拔的氣壓。
一般的座艙高度巡航時候在3000m左右，當然調高座艙高度的話飛機能飛得更高一點，阻力小，省油~
4樓：張廿肆
為什麼你的碗拿回家不好開啟了呢？~
飛機在巡航階段（cruise），艙內氣壓約為0.8bar，國際標準大氣壓為1.01325bar，約為1bar。
所以在飛機上lock住的碗落地後，會受到向內的壓力，所以不好開啟。
那為什麼不把客艙的巡航氣壓定到1bar，和地面差不多的呢？~
巡航時，艙外大氣氣壓約為0.3bar，艙內外的氣壓差越大，結構受力越大，而材料的極限在一定情況下是一定的，所以為了結構的安全性，我們選擇在人體可承受的範圍內盡可能地降低壓差。
相關具體標準可以去查適航標準CS25部。
飛機在起飛和降落的時候，艙內和艙外的氣壓變化率的確不一樣，因為我們人體對於加壓速率的敏感~所謂起飛降落容易耳朵不舒服啦之類的~
所以客艙降壓緩於外界大氣的降壓。在圖形上反映出來，就是兩直線斜率不一樣。
PS，飛機上雖然稱其為加壓系統，其實，這是乙個降壓的過程。
PPS，現在很多客艙氣壓的調節都是和客艙溫度的調節一起的。
5樓：Muxi
飛機裡和地面氣壓不一致的，而且不像@skywalkerhan 說的是因為有延遲，而是根本就沒有加壓到完全和地面一致。
飛機在地面上的時候，艙內氣壓和地面是一致的。隨著飛機所在高度公升高，艙內的氣壓也在降低，只不過因為自動增壓系統對艙內增了壓，使得艙內氣壓沒有外面那麼低，但不是和起飛的時候完全一樣。
比如乙個比較typical的資料是：飛機從海拔100 ft的機場起飛，艙內壓強也差不多；爬公升到高度海拔10000 ft的時候，艙內氣壓降低到相當於海拔2000 ft的氣壓；平飛在海拔38000 ft的時候，艙內氣壓保持在大約相當於海拔6000 ft左右的氣壓，直到開始下降。降到10000 ft的時候，艙內氣壓又上公升到等效於海拔2000 ft的氣壓；降落到海拔100 ft的目的機場時，內外壓強又變得幾乎一樣。
所以，本來你從地面跑到10000公尺的高空溜達了一圈，飛機增壓後的效果就像你其實是從地面跑到2000公尺的山上溜達了一圈。所以你在2000公尺山上蓋了個蓋子，然後再跑回到地面上，氣壓增加了，自然就打不開了。
飛機裡有儀表顯示當前艙內壓強（等效高度）是多少，在飛行過程中看得到明顯的變化。
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