1樓：
737MAX系列是在原來的737家族（737-100/200、737-300/400/500、737-600/700/800/900）基礎上，大幅改進推出的新一代窄體幹線客機。最大的改進在於換裝更大的新型發動機。737-800一般簡稱738，而737MAX8簡稱7M8。
737MAX機型的改進主要體現在省油等航司使用效能上。
個人現在傾向於認為737MAX系列是波音近年來犯下的乙個歷史級的戰略決策錯誤：繼續改進老款737，而不是研發一款全新的窄體機（如爭議很久的797）來與320NEO系列競爭。
事實上波音對是否研發全新窄體機已經糾結很多年了，797到現在也沒有落定到底是不是寬機身設計。我相信波音是認真考慮過全新設計的，但是決策者缺乏遠見和勇氣去做出這一決定。畢竟，繼續改進老款737的好處太多了：
開發費用低，設計周期短，零件與老款通用性高（意味著折舊殘值率高），也更容易「說服」航司相信新機型幾乎不需要什麼額外培訓成本。相比之下，繼續使用737平台的每乙個優勢，換到開發新一代窄體機身上，幾乎都成為了弱點。
他們只是忘記了考慮乙個問題：737畢竟已經是一款有著超過50年歷史的老機型了，如果改進可以解決一切問題，那人類還需要什麼新產品？
737的最大問題是腿短，起落架高度不夠導致737的機翼下無法容納更大直徑的發動機，這在2023年代完全不是問題。而起落架的尺寸又與機艙設計有關。當320通過更換更好的發動機，輕易推出新一代窄體機NEO系列時，波音卻遇到了難題。
然而這個問題必須解決，畢竟發動機是飛機效能的核心。波音必須決定是重新設計新飛機，從而有充分餘地去設計機艙、起落架、機翼以及最關鍵的發動機，還是直接把更大的發動機安在現有737身上，再通過其他方式調整由此帶來的氣動布局問題。波音選擇了後者。
波音決定把更大尺寸的發動機抬高並前置一點，這樣機翼下的空間就足夠了。然而這樣會導致氣動布局問題，結果之一就是飛機在空中會發生機頭仰起，從而導致失速。為了解決這個問題，波音決定再安裝感測器，檢測到機頭仰起的時候，計算器自動調整飛機姿態。
印尼獅航和埃塞航的空難很可能都是由這個時常容易出錯，但是又執意代替飛行員決定的感測器-計算器系統引起。區別是獅航墜海，而埃塞航很可能來不及與系統搏鬥就撞山了。
波音已經發布補丁，提醒飛行員注意這一問題，必要的時候關閉這一系統（但是令人震驚的是他們直到飛機墜毀才通知航空公司737MAX上面有這種害人的新玩意）。但是問題又來了，如果關閉了感測器-計算機系統，飛機真的發生機頭仰起呢？畢竟波音是確確實實認為這個風險存在，才安裝了感測器的。
這又重新回到了安裝更大尺寸發動機造成氣動布局改變的老問題。
堅持737老平台其實早就帶來了其他問題，比如因為腿短，較長尺寸的737-900起飛容易擦地，起飛距離高達3000公尺，全世界幾乎沒幾家航司願意使用。在更接近757級別的200座瘦長航線上，321LXR正遙遙領先，即使737MAX不出問題。
波音對737的決策讓人看到了水多了加麵、面厚了再加水的無奈迴圈。為了與320NEO競爭必須有新發動機→起落架尺寸放不下新發動機只能改變氣動布局→氣動布局的問題再用感測器解決→感測器現在出問題了，波音又開始考慮再附加新裝置來解決風險。補丁太多的結果一定會導致操作難度和風險加大。
而這一切的根源就是波音不願意全新設計一款新的窄體機，就像當年空客的第一代350一樣。
我認為737MAX系列的缺陷問題很難從根本上解決。作為乙個每年要在全世界飛行20萬公里的航司常客，我想我會盡可能避免這個機型。畢竟，737平台太老了，再怎麼打補丁，他還是乙個半個世紀前設計出來的機身結構。
我相信波音很難完全解決這些按下葫蘆起了瓢的問題，即使勉強解決，也一定會加大飛行員的操作難度。我們更希望看見飛行員不是滿頭大汗地一邊查手冊一邊操縱飛機，不是嗎？
波音現在最好的選擇，是立即啟動737的後一代窄體機，797，或者無論什麼名字。全新設計的機型可以充分解決所有問題，儘管成本會很高。但是，有737MAX的這幾千架訂單，再高的研發成本還怕攤銷不回來嗎？
我相信所有的航司都會願意把737MAX的訂單轉到新一代窄體機上，也許還會double一下。
只是對737MAX系列，我想，是時候說再見了
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